Вчера и сегодня Крымской переправы

Переправа через Керченский пролив имеет более чем полувековую историю.

 

Федеральное агентство «Главгосэкспертиза» выдало положительное заключение на проектную документацию моста через Керченский пролив. Пакет документов состоит более чем из 570 томов, которые содержат ин-формацию о районе создания моста и результатах инженерных изысканий, основные проектные и технические решения, мероприятия по защите окружающей среды. После годичной подготовки строители приступили к забивке первых свай, в эксплуатацию переход запланировано принять через три года.

 

ВСЯ «КОРОЛЕВСКАЯ РАТЬ»

 

Как рассказал «Российской газете» генеральный директор ЗАО «Гипростроймост – Санкт-Петербург» Илья  Рутман,  число  проектировщиков,  участвовавших   в   разработке   проектной   документации, превышало  800  человек:  техники,  главные  инженеры проекта и начальники отдела. «И это без учета  изыскателей  –  археологов,  геологов,  экологов –  и  специалистов  научных  центров  и  институтов, – отметил Рутман. – Для подготовки проекта было привлечено  более  30  подрядных  организаций  со всей страны. Мы ставили перед собой цель сделать надежный мост и при проектировании учитывали испытанные  технологии».  При  этом  техническую часть  документации  проверяли  более  30  специалистов.

 

ДРУЖБА – НЕ ПОМЕХА

 

Генеральным       подрядчиком       суперпроекта стала  компания  «Стройгазмонтаж»,  которая  принадлежит   другу   президента   России   Владимира Путина  Аркадию  Ротенбергу.  Этот  факт  дал  повод для различных инсинуаций: мол, самые «лакомые куски» – а следовательно, и сверхдоходы – достаются  приближенным  к  главе  государства.  Однако, по  официальным  данным,  компанию-подрядчика выбирали  из  74  претендентов,  главным  требованием  была  не  только  банковская  гарантия  –  30% от  суммы  строительства,  но  и  жесткое  условие  – смету не превышать.

 

Специально  для  возведения  моста  «Стройгазмонтаж»  выступил  учредителем  компании  «СГМ-Мост», которая и будет непосредственно заниматься реализацией данного проекта.

 

ЗАЛОЖИЛИ ФУНДАМЕНТ

 

Уже  в  марте  на  сухопутной  части  территории строительства  моста  в  Крым  началось  формирование свайных фундаментов опор.  «Строительство моста представляет собой комплекс мероприятий. Сейчас  мы  приступили  к  первому  –  устройству фундаментов,    осуществляем    погружение    свай, –  рассказал  главный  инженер  ФКУ  Упрдор  «Тамань»  Юрий  Сафонов.  –  Далее  будет  возводиться ростверк,  объединяющий  эти  сваи.  На  ростверк погружаются  тела  опор,  на  которые  впоследствии установят опорные части и смонтируют пролетные строения».

 

ИНФРАСТРУКТУРА ПОДДЕРЖКИ

 

В  непосредственной  близости  от  места  производства основных строительных работ развернута временная    инфраструктура,    необходимая    для устройства  буронабивных  и  призматических  свай.

 

На  таманском  и  керченском  берегах  возведены мобильные   установки,   выпускающие   бетон.   Его качество  проверяется  на  местах  в аттестованных лабораториях:   контролируются   плотность,   прочность,  водонепроницаемость,  морозостойкость  и другие параметры. В отдельном цехе выполняется автоматическая  сборка  арматурных  каркасов  для буронабивных свай.

 

Подготовка     инфраструктуры,     необходимой для  организации  строительства  моста  в  Крым, началась  год  назад.  За  это  время  на  двух  берегах   Керченского   пролива   были   сформированы площадки  для  хранения,  сборки  и  сварки  металлоконструкций;   проложены   новые   дороги   для доставки  грузов  в  обход  населенных  пунктов,  а также   внутриплощадочные   дороги;   построены вахтовые   городки   для   строителей;   запущен   в работу   первый   временный   мост,   соединивший таманский  берег  с  островом  Тузла.  Еще  два  рабочих моста строятся в Керченском проливе. Они обеспечат доставку работников, грузов и техники, включая тяжелые краны, к рабочим площадкам в акватории. С них же будет выполняться ряд технологических операций.

 

ПОЛУЧИЛИ И ГАЗОПРОВОД

 

Отметим,  что  руководство  ОАО  «Газпром»  отдает   строительство   газопровода   в   Крым   также компании  «Стройгазмонтаж».  Информацию  о  том, что именно «Стройгазмонтаж» будет строить магистраль, подтвердил министр топлива и энергетики республики  Вадим  Белик.  При  этом  глава  правительства  РК  Сергей  Аксенов  ранее  заявлял  о  том, что ОАО «Газпром» будет платить за строительство газовой  магистрали  в  Крым  и  возьмет  на  себя часть  расходов  по  газификации  населенных  пунктов, но не будет строить его сам и не станет владельцем. Планируется, что строительство начнется в первой половине 2016  года, проект оценивается в 20 млрд рублей.

 

ПЕРЕПРАВА ДЛЯ «ЯЛТИНСКОЙ ТРОЙКИ»

 

Впервые  стационарная  переправа  через  пролив  была  построена  немецкими  военными  инженерами  во  время  оккупации  Крыма  и  Таманского полуострова.    После    освобождения    территорий Красной армией советские мостостроители немедленно  приступили  к  постройке  перехода,  по  которому даже проехались Сталин, Рузвельт и Черчилль во время проведения Ялтинской конференции. Сооружение  просуществовало  недолго  –  капризные  воды  Азовского  моря  льдинами  разрушили опоры.

 

НИЧТО НЕ НОВО ПОД ЛУНОЙ

 

Идея  построить  мост,  соединяющий  Крым  с «большой  землей»,  витала  с  начала  XX  века.  Сначала   англичане,   проложившие   по   дну   пролива телеграфный  кабель  Дели  –  Лондон,  предлагали организовать   железнодорожное   сообщение,   затем  проектом  «загорелся»  император  Николай  II, создавший   специальную   комиссию.   Реализации планов сначала помешало безденежье британцев, а затем – начало Первой мировой войны.

 

Советские    инженеры    не    оставили    попытку соединить  два  берега.  В  начале  30-х  годов  был разработан масштабный проект – железнодорожная линия из Херсона в Поти. Так как отечественные предприятия  не  изготавливали  таких  масштабных конструкций, их пришлось заказывать в Германии. В  июне  1941  года  проект  по  понятным  причинам был свернут.

 

НЕМЕЦКАЯ ПОПЫТКА

 

Захватив Крым и Таманский полуостров, немцы решили наладить снабжение своих войск на материке  с  помощью  понтонного  моста.  В  1943  году  в помощь переходу для увеличения грузоперевозок была  проложена  канатная  дорога.  Адольф  Гитлер, тем  не  менее,  по  воспоминаниям  министра  вооружений  Альберта  Шпеера,  требовал  постройки стационарного  моста.  Однако  война  шла  к  своему логическому  завершению,  и  построить  его  главе Третьего Рейха было не суждено.

 

РУССКИЙ ОТВЕТ С УРАЛА

 

В  1944  году  после  освобождения  Крыма  от немцев     советскими     военными    специалистами  через  Керченский  пролив  за  7  месяцев  был построен  железнодорожный  мост.  Примечательно,  что  именно  с  этого  объекта  ведет  свою  историю  мостоотряд  №  72,  расположенный  в  Екатеринбурге.   Тогда   под   названием   «Строительное управление  №  565»  Министерства  путей  сообщения  предприятие  выполняло  правительственное задание  по  транспортному  обеспечению  Ялтинской  конференции.  Этот  объект  получил  название  «Строительство-2-К».  По  нему  высокие  гости передвигались  в  специальном  поезде  маршала Климента Ворошилова.

 

«НЕ ЦАРСКОЕ ДЕЛО»

 

После  войны  инженеры  предлагали  несколько проектов,  как  железнодорожного  моста,  так  и  со смешанным  с  автомобилями  движением.  Однако ни  один  из  них  не  был  реализован.  Легенда  гласит,  что  один  из  проектов  носил  неофициальное название  «Царь-мост».  На  эту  идею  Иосиф  Сталин наложил устную резолюцию: «Царя свергли в 1917 году».

 

После   распада   Советского   Союза   Украина   и Россия   неоднократно   пытались   возродить   идею мостового  перехода.  Однако  этому  мешали  то  отсутствие средств, то охлаждение отношений из-за отсутствия  демаркации  общей  границы.  И  только после  присоединения  Крыма  к  России  был  дан старт реализации амбициозных планов.

 

Мост через Керченский пролив станет самым протяженным в России

 

Длина моста, который соединит полуостров Крым с материковой Россией, составит 19 км. Построить этот масштабный объект предстоит с учетом сложных природных условий в сжатые сроки: в декабре 2018 года откроется автомобильное движение на мосту в рабочем режиме, в 2019 году – завершится строительство железнодорожных путей. Такой проект в нашей стране будет реализован впервые.

 

Для  того  чтобы  выдержать  сжатые  сроки,  строительство развернется одновременно на 8 сухопутных  и  морских  участках.  Какие  будут  применены технологии  при  реализации  столь  грандиозного и  уникального  для  России  проекта,  о  сложностях проекта и о роли отечественных строителей и проектантов нашему журналу рассказали в Информационном центре «Крымский мост». 

 

ИЛ ДИКТУЕТ УСЛОВИЯ

 

В  Керченском  проливе  –  сложная  геология,  высокая   сейcмика   и   непростые   метеорологические условия.  Проект  моста  учитывает  все  особенности региона, изученные в ходе многомесячных полевых и архивных работ. Проектные решения принимались на основе проведенных изысканий. Например, глубина погружения свай варьируется от 18 до 94 метров (высота 30-этажного здания). Это связано с толстым слоем илистого грунта, сквозь который нужно пройти и закрепиться на плотном, надежном грунте. Для повышения сейсмостойкости опор сваи устанавливаются не только вертикально, но и под углом.

 

ТРУБЧАТЫЕ СВАИ

 

Согласно  проекту,  прошедшему  государственную  экспертизу,  мост  встанет  на  595  опор.  Для  их устройства на суше и в акватории предстоит погрузить  более  5,5  тысяч  свай:  призматических,  буронабивных и трубчатых.

 

На участках с большой толщей слабых грунтов фундаменты моста выполняются из металлических трубчатых свай диаметром 1420 мм, часть которых погружается с наклоном (такое проектное решение позволяет  эффективнее  распределять  нагрузку  в условиях высокой сейсмичности при большой толще динамически неустойчивых грунтов) с последующим  железобетонным  заполнением  на  глубину 5  метров  от  поверхности  грунта.  Количество  свай в  одном  ростверке  варьируется  в  зависимости  от местоположения конкретной опоры и ее высоты.

 

Устройство  трубчатых  свай  на  сухопутных  участках  выполняется  с  помощью  вибропогружателей  с последующей добивкой до проектной отметки гидромолотами с использованием направляющих каркасов – кондукторов. Применяется несколько вариантов та-ких металлических конструкций, технические параметры которых определены под разные участки работ.

 

Погружение  металлических  трубчатых  свай  в акватории  будет  выполняться  с  помощью  специальных  передвижных  устройств,  вибропогружателей и гидромолотов. Для проведения этих технологических работ используются также рабочие мосты.

 

АНТИКОРРОЗИЙНАЯ ЗАЩИТА

 

Морская  среда  является  агрессивной  по  отношению   к   основным   строительным   материалам –  металлу  и  бетону.  Для  обеспечения  надежности и  долговечности  элементов  моста  применяются конструкционные    материалы    с    повышенными характеристиками,  а  также  противокоррозионная защита основных элементов сооружения.

 

Для  защиты  наружных  поверхностей  металлоконструкций  стальных  трубчатых  свай,  пролетных строений, опорных частей, деформационных швов и металлических барьерных ограждений от коррозии предусмотрено специальное порошковое покрытие.

 

Антикоррозионный   слой   на   трубчатые   сваи наносится в мобильном цехе, развернутом у строительной площадки. Здесь смонтирована технологическая линия, способная обрабатывать 12 секций труб  за  смену.  Сначала  труба  проходит  тепловую обработку,  в  результате  которой  с  ее  поверхности удаляются все загрязнения. Из печи она отправляется  в  дробеструйную  установку  для  дальнейшей очистки.  Далее  –  процесс  хроматирования,  после которого  труба  снова  нагревается.  На  горячую  поверхность наносятся антикоррозийное и защитное покрытия,  после  чего  труба  охлаждается  и  испытывается на прочность разными способами. Далее она  нумеруется,  маркируется  и  заносится  в  компьютерную базу. Готовые секции труб доставляются на стройплощадку на специальных машинах.

 

Опорные части моста будут защищены от пыли, морской воды, воздействий обледенения и сильного ветра благодаря специальному исполнению.

 

Для  повышения  долговечности  и  коррозионной стойкости бетонных конструкций применяются марки бетона с определенными характеристиками по  водонепроницаемости  и  морозостойкости.  Для дополнительной  защиты  на  плиту  проезжей  части автодорожного пролетного строения будет нанесено гидроизоляционное покрытие.

 

ШОВ ВЫСОКОЙ СЛОЖНОСТИ

 

Трубчатые   сваи   моста   погружаются   на   сухопутных  участках  секциями  определенной  длины  в соответствии  с  проектными  решениями.  Сваи  наращиваются по длине путем сварки секций между собой в кондукторах.

 

Подготовка секций ведется на технологической площадке,  развернутой  на  Таманском  полуострове.  Трубы  заводского  производства  длиной  по  12 м,  диаметром  1420  мм  свариваются  между  собой автоматическим способом на стационарных постах. Готовые  секции  (из  двух  или  трех  заводских  труб) перевозятся  на  машинах  на  площадки  строительства и устанавливаются в кондукторы.

 

Кольцевая стыковка двух секций выполняется в вертикальном  (если  свая  наклонная,  то  в  наклонном)  положении  с  применением  автоматической, механизированной,    ручной    дуговой    сварки    за определенное время. Впервые в России сварщикам предстоит  выполнить  большой  объем  швов  такой высокой сложности.

 

Перед  началом  строительства  моста  технология сварки   секций   труб   многократно   отрабатывалась. Были изготовлены опытные образцы, которые испытывались в лаборатории. В результате были выбраны оптимальные режимы сварки и сочетания сварочных материалов, а также оборудование, обеспечивающее качество и стабильность сварочного процесса.

 

АРОЧНЫЕ ПРОЛЕТЫ

 

Пролет  над  фарватером  Керчь-Еникальского  канала обеспечит пропуск судов через свободное пространство шириной 185 метров и высотой 35 метров. Параметры  подмостового  габарита  одобрены  организациями,  эксплуатирующими  фарватер,  а  также соответствующими министерствами и ведомствами. Протяженность пролета – 227 метров. Высота арок в высшей точке – 45 метров. При этом на железнодорожном  участке  применена  комбинация  из  пролетного  строения  со  сквозными  главными  фермами  и аркой. Движение поездов идет по элементам фермы, при этом арка в условиях такого протяженного пролета выполняет поддерживающую функцию. Элементы фермы  и  арки  соединены  подвесными  конструкциями.  Такая  комбинированная  система  обеспечивает необходимую надежность моста.

 

На   создание   судоходного   пролета   по   расчетам  проектировщиков  уйдет  более  10  тысяч  тонн металла.  На  этом  участке  автомобильный  и  железнодорожный  пролеты  будут  стоять  на  опорах  с фундаментами, для сооружения которых на глуби-ну от 50 до 94 метров погрузят более 100 стальных трубчатых свай.

 

Сборка   габаритных   арочных   пролетов   будет выполняться на керченском берегу на специальной площадке.  Ее  оборудуют  выкаточными  пирсами для  перемещения  уже  готовых  пролетов  к  плавсистеме.  По  морю  конструкции  доставят  к  месту их  установки  на  мостовые  опоры.  Монтаж  в  определенное проектом положение будет выполняться с  помощью  специального  подъемного  устройства, которое  включает  несколько  мощных  домкратов грузоподъемностью 500 тонн каждый.

 

ОПОРА НА СОБСТВЕННЫЕ СИЛЫ

 

Проект  моста  через  Керченский  пролив  ориентирован на использование российских материалов и технологий. Строительство моста – это новые заказы и  полная  загрузка  мощностей  для  отечественных предприятий и новые рабочие места, в первую очередь – для жителей Крыма и Краснодарского края.

 

Основные  участники  проекта  –  это  компании, которые  уже  принимали  участие  в  масштабных российских проектах (подготовка к саммиту АТЭС во Владивостоке, Универсиаде в Казани, Олимпиаде в Сочи). Предприятия располагают большим парком техники,  приобретенной  ранее  под  сложные  проекты. Благодаря новому масштабному проекту они имеют  возможность  задействовать  по  максимуму накопленные ресурсы.

 

Проработка  концепции  проекта  моста  и  разработка  проектной  документации  начались  в  2015 году.  Проектные  решения,  в  том  числе  по  мате-риалам  и  оборудованию,  принимались  с  учетом существующих   возможностей.   Согласно   проекту, решения по конструктиву моста приближены к типовым,  ранее  зарекомендовавшим  себя  в  других проектах.  Инженеры  адаптировали  их  к  условиям района   строительства   моста.   Оборудование,   не-обходимое  для  реализации  принятых  проектных решений, также является типовым, со стандартной компоновкой.  Это  плавкраны,  морские  баржи,  тяжелые краны, сваебойная и дорожно-строительная техника, которая широко применялась и применяется в России и за ее пределами.  

Похожие записи

Оставить комментарий