Ностальгический взгляд назад

Когда-то наша страна была лидером по производству спецтехники для полярных широт.

 

Сегодня не стоит забывать, что когда-то Советский Союз по праву считался мировым лидером по производству спецтехники для эксплуатации в экстремальных условиях. Из-за «доставшихся» природных условий и географического расположения полезных ископаемых разработкой вездеходов в СССР занимались ведущие автомобильные КБ, привлекались военные разработки. Сегодня Россия пытается вернуть утраченные позиции. Удастся ей это или нет – покажет время. Давайте сделаем небольшой экскурс в историю отечественного машиностроения в области спецтехники.

 

ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПИОНЕР

 

Первым снегоболотоходом, выпущенным в серию после  Великой  Отечественной  войны,  стал  ГАЗ-47. Машина выпускалась с 1954 по 1957 годы и успешно эксплуатировалась  в  районах  Крайнего  Севера,  Восточной  Сибири,  Дальнего  Востока  и  в  Средней  Азии. Эту модель сменил транспортер ГАЗ-71, выходивший с конвейера с 1968 по 1985 годы. Он стал самым массовым вездеходом в СССР и неофициальным символом освоения месторождений Югры и Ямала. Машина успешно справлялась с поставленными задачами при температуре от +40°С до -50°С. Примечательно, что ГАЗ-71 и его современные модификации сегодня продолжают работать в районах Крайнего Севера.

 

«БУРЖУЙКА» НА ТРЕХ МОСТАХ

 

От  Горьковского  автозавода  старался  не  отставать завод имени Лихачева (ЗИЛ). Его конструкторское  бюро  разработало  в  1963  году  трехосный  полноприводный  вездеход  ЗИЛ-Э167  специально  для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.

 

Машина  имела  длину  9  метров,  грузоподъемность 5 тонн и возможность перевозки 15 пассажиров.  Сделанные  из  стекловолокна  для  облегчения конструкции кабина водителя и салон обогревались двумя отопителями и печкой-буржуйкой. Благодаря высоким колесам, полному приводу и длинной раме автомобиль  имел  очень  высокую  проходимость  и мог  преодолевать  широкие  рвы,  овраги,  водные преграды. Однако по ряду причин машина не была принята в серийное производство.  

 

ПО ЖАРЕ И СТУЖЕ

 

Уникальный  построенный  в  1968  году  грузовой автопоезд  НАМИ-0127  (от  названия  разработчика  – Научно-исследовательский  автомобильный  и  автомоторный институт) планировалось использовать для доставки  труб  на  строительство  газопровода  в  труднодоступной местности. Конструкция была с шарнирно-сочлененной рамой и колесной формулой 12х8.

 

Модель  показала  очень  высокую  проходимость с  30-тонным  грузом.  Испытания  выявили,  что  концепт плететрубовоза на арочных шинах больше под-ходит к эксплуатации в условиях Крайнего Севера, а на пневмокатках – в песках Средней Азии. Именно в пустыне оба опытных образца приняли участие в прокладке трубопровода к одному из крупнейших в СССР месторождений – Газли в пустыне Кызыл-Кум.

 

Тягач в серию не пошел, но многие технические решения  НАМИ  были  использованы  на  Кременчугском автомобильном заводе.

 

МИНСКИЙ ГИГАНТ – «ПАПА» БЕЛАЗА

 

В  начале  1957  года  в  цехах  Минского  автомобильного  завода  был  собран  первый  советский 40-тонный самосвал МАЗ-530 с колесной формулой 6×4. Уникальность этого автомобиля была еще и в том,  что  аналоги  с  такой  грузоподъемностью  в  то время изготавливались лишь в США. В следующем году   на   Всемирной   промышленной   выставке   в Брюсселе модель была удостоена Гранпри.

 

Однако  у  предприятия  не  было  соответствующих мощностей, чтобы наладить массовое производство гиганта. К тому же в это время на БелАЗе уже разрабатывались карьерные самосвалы нового поколения, а потому МАЗ-530 было изготовлено чуть более 30 единиц.

 

До  наших  дней  не  сохранилось  ни  одного  автомобиля этой модели. А кто знает – может быть, при других «раскладах» этот дедушка отечественного  карьерного  самосвалостроения  до  сих  пор бы  трудился  на  алмазных  или  угольных  карьерах нашей страны.

 

СОЧЛЕНЕННЫЙ ДРЕДНОУТ

 

ДТ10П  «Витязь»  был  разработан  в  1977  году  на Ишимбайском   заводе   транспортного   машиностроения.  Уже  изначально,  как  сказано  в  документации, он  был  «предназначен  для  работы  в  крайне  сложных   климатических   условиях   при   экстремальных температурах». Благодаря сочлененной двухзвенной конструкции вездеход преодолевает полутораметровые стены, 4-метровые рвы и ямы, бездорожье, снег, болота, а модели-амфибии – водные преграды. При массе в 21 тонну этот «дредноут» способен перевозить пять человек и 10 тонн груза.

 

Несмотря  на  почти  сороковой  возраст,  вездеход до сих пор успешно эксплуатируется в самых разных труднопроходимых уголках России с «экстремальными температурами».

 

ПРИВЕТ «ПРЕДКАМ»

 

Что  касается  современности,  то  на  сегодня  распространение получила модель «Четра ТМ-140». Она предназначена для использования в качестве транспортного  средства  для  перевозки  людей,  грузов,  а при монтаже различных модулей и агрегатов может служить  машиной  специального  назначения.  Может также использоваться как снегоболотоход.

 

Эксплуатация  вездехода  возможна  при  температуре окружающего воздуха от -40°С до +40°С.

 

Снегоболотоход может использоваться в условиях пересеченной местности с уклонами и подъемами в сухое время года до 30°, зимой и на сырых грунтах до 15°, при осадках в виде дождя, снега и града, а также обледенении,  при  преодолении  водных  преград  по стоячей воде.

 

ПОПЫТКА ВЕРНУТЬ ПОЗИЦИИ

 

А тем временем шестиколесный автомобиль-амфибия «Бурлак» успешно завершил испытания в условиях  Крайнего  Севера.  Вездеход  разработали  специально   для   арктических   путешествий.   Утепленный салон имеет спальные места, кухню, частично ремонт можно  производить  изнутри.  Из  Екатеринбурга  машину на трейлере доставили в Ивдель, откуда она по зимникам,  тундре  и  горам  доехала  до  Байдарацкой губы, где и были проведены испытания.

 

Проверка шла два дня, на вездеходе спустились на воду с острова Левдиева, преодолели около двадцати километров до берега, а затем около ста километров до  устья  реки  Хохорейтосё.  Испытатели  определили толщину  льда,  которая  выдерживает  вес  вездехода, протестировали  способность  машины  преодолевать торосы, держаться на плаву, маневрировать и выбираться на берег.

 

Идея  автомобильной  трансарктической  экспедиции  принадлежит  екатеринбургскому  конструктору Алексею Макарову. Цель – достичь Северного полюса на колесных автомобилях и побить мировой рекорд, установленный    морской    ледовой    автомобильной экспедицией в 2009 году. Тогда Северный полюс был впервые покорен на колесных автомобилях, но назад вернулись только люди, машины пришлось оставить. Трансарктическая  экспедиция  собирается  на  вездеходах  доехать  и  вернуться  обратно.  В  следующем году они планируют построить второй вездеход и добраться до полярной станции на архипелаге Северная Земля.  В  2018  году  оттуда  планируют  штурмовать Северный полюс.

 

МТ-ЛБ: ДЛЯ БОЯ И БЕЗДОРОЖЬЯ

 

Говоря   о   советских   специальных   машинах, нельзя не упомянуть МТ-ЛБ – многоцелевой тягач (транспортер) легко бронированный.

 

Он  был  создан  для  транспортировки  людей и  грузов,  а  также  широко  используется  в  роли артиллерийского  тягача.  При  этом  в  некоторых случаях  он  используется  для  перевозки  личного состава    мотострелковых    подразделений,    хотя изначально  и  не  предназначался  для  этой  роли. МТ-ЛБ  был  принят  на  вооружение  в  1964  году  и выпускался на Харьковском тракторном заводе.

 

Как военная машина МТ-ЛБ применялся советскими  войсками  в  Афганистане  и  практически  во всех  крупных  вооруженных  конфликтах  на  постсоветском  пространстве.  В  значительных  количествах МТ-ЛБ также поставлялся союзникам СССР и нейтральным странам. Сегодня тягач широко применяется в зонах антитеррористической операции на Донбассе как вооруженными силами Украины, так  подразделениями  Донецкой  и  Луганской  республик.

 

По состоянию на 2016 год в России на вооружении армии находится 5500 МТ-ЛБ, из них 2000 – на хранении (консервации). Кроме того, в разных количествах  транспортер  имеется  в  войсках  порядка  30  стран  мира.  Примечательно,  что  20  единиц находится на балансе вооруженных сил Соединенных штатов Америки.

 

Машина получилась настолько удачной, что ее до  сих  пор  широко  эксплуатируют  –  естественно, без  вооружения  –  в  мирных  целях,  прежде  всего как   высоко   проходимый   плавающий   вездеход. Источником  его  поступления  являются  огромные запасы еще советских времен, когда техника была поставлена  на  консервацию.  После  технического обслуживания машины продаются потребителям. МТ-ЛБ  используется  как  база  для  ряда  машин специального  назначения,  в  основном,  в  условиях  Крайнего  Севера,  или  заболоченных  регионов. Водители  ее  ласково  называют  «мотолыга»  или «эмтээлбэшка».

 

За  годы  выпуска  было  создано  огромное  количество  модификаций  транспортера  для  самых различных целей (не считая военных): снегоболотный  вариант  с  увеличенными  траками  (и  уменьшенным давлением на грунт), с установкой нового двигателя ЯМЗ-238БЛ-1, мощностью 300-310 л.с., механической трансмиссии с гидрообъемным механизмом управления поворотом; лесопожарный трактор;    универсальная    дорожно-землеройная машина и т.д. МТ-ЛБ выпускался или выпускается до сих пор, помимо России, в Польше, Казахстане, Украине, Азербайджане и Швеции.

 

АЛЕКСЕЙ АНИКИН, ДОКТОР ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ЗАВОД ВЕЗДЕХОДНЫХ МАШИН»:

 

История   Лаборатории   Транспортных   Машин   и   Транспортно-Технологических  Комплексов  (НИЛ  «ТМ  ТТК») при  Нижегородском  Государственном Техническом   Университете       берет свое  начало  в  60-х  годах  прошлого столетия.     Лаборатория     занималась исследованиями   и   разработками   в области создания машин высокой проходимости. Работы велись по заданию различных министерств и ведомств,  нуждавшихся в подобной спецтехнике. Был сделан огромный задел, накоплен колоссальный опыт.

 

Однако в 90-х годах лаборатория из-за отсутствия заказов практически перестала  существовать:  коллектив  практически  распался,  деятельность прекратилась.

 

В 2000-х в стране вновь возник интерес к вездеходным машинам,  и лаборатория  возобновила  работу.  С  учетом  новых  экономических  реалий  на мощностях лаборатории началась единичная сборка тех моделей, которые были задуманы еще во времена Советского Союза, а затем стали разрабатывать новые образцы. Постепенно мы пришли к решению о создании обособленного предприятия по производству спецтехники – Завода Вездеходных Машин. Лаборатория сопровождала производственный процесс, представляла  новые  конструкторские  разработки.  Сегодня  завод  также  работает  в тесном  контакте  с  лабораторией  на  договорной  основе,  реализуя  совместные проекты, в том числе для сторонних заказчиков.

 

За  истекшее  время  запущены  в  серийное  производство  такие  модели машин, как гусеничные снегоболотоходы «Узола», «Ухтыш», «Унжа», колесные  вездеходы  «Сивер»  и  «Вея».  Среди  потребителей  продукции  как  различные  министерства  РФ  и    крупные  госкомпании,  так  и    частные  лица.  В настоящее время ООО «ЗВМ» совместно с НИЛ «ТМ ТТК» планирует наладить производство  снегоболотоходов  с  роторно-винтовым  движителем.  Название модели еще не придумано, но это, как говориться, дело времени.

 

 

 

 

e-mail: zvm1@zvm-nn.ru

www.zvm-nn.ru

 

АЛЕКСЕЙ ГРИНКЕВИЧ, ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ, ИЗГОТОВИТЕЛЬ ВЕЗДЕХОДНЫХ МАШИН «ТРОМ 8»:

 

Сегодня,   во   времена   расцвета   добычи   и разведки     месторождений     углеводородного сырья, как никогда остро встала проблема вездеходной   техники   разной   грузоподъемности и  назначения.  Техника  советского  периода,  и не  секрет,  что  это  были  военные  образцы,  уже выработала  все  разумные  ресурсы,  да  и  были не   слишком   приспособлена   для   разумного обитания   и   работы   гражданского   человека. Изменился  и  климат,  последние  10  лет  зима наступает все позже, а весна и половодье – все раньше.  Рабочий  период  тяжелой  гусеничной техники  уменьшается,  и  это  создает  не  только повышенную  нагрузку  на  гражданскую  авиацию,  но  и  большое  расходование  средств  для выполнения тех же работ в теплый период года. Все   большую   популярность   стали   набирать колесные  вездеходы  на  шинах  сверхнизкого давления.  Из  смешных  гаражных  «каракатов» для рыбалки и охоты вездеходы стремительно стали превращаться в приличную и работоспособную    в  летнее  время  технику.  Ее  основные преимущества – непотопляемость и экологичность колесного привода – позволяют работать в самых непроходимых и недоступных местах.

 

Одна  проблема  –  даже  для  такого  экстремального   и   многоколесного   вездехода,   как «Тром  8»  –  их  грузоподъемность  редко  превышает 1 тонну. Можно, конечно, нарисовать в документах и больше, но реалии быстро ставят все на свои места.

 

Что касается ближайших перспектив развития  российского  сегмента  на  ближайшие  годы: конечно,  будут  выпускаться  как  колесные,  так и  гусеничные  вездеходы,  ожидать  принципиально  новых  машин  скорее  всего  не  следует, все  уже  все  изобретено.  Больше  будет  выпускаться колесных вездеходов с крупногабаритными  колесами  низкого  давления,  годными и  для  зимнего,  и  для  летнего  использования. Преимущество  получат  колесные  вездеходы, стремящиеся   в   класс   грузоподъемности   3-4 тонны. Это будут крупные и недешевые машины.  Импортозамещение практически никак не повлияет на отрасль внедорожной техники. На данном  этапе  вездеходостроители  все  больше применяют  импортные  детали  –  в  основном, это силовые установки.

 

http://www.trom8x8.ru

Похожие записи

Оставить комментарий