Импортозамещение спецтехники

Государственные программы импортозамещения сегодня активно реализуются практически во всех отраслях реального сектора экономики России, и сегмент транспортного машиностроения – не исключение. Основная цель – повышение конкурентоспособности российской спецтехники, освоение новых видов продукции, снижение зависимости производителей от зарубежных запасных частей. В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 31 декабря 2015 г. № 2781-р около 50 видов спецтехники были включены в перечень импортозамещения.

Эксперты уверены, что действия правительства способны поддержать уровень продаж спецтехники российских марок, однако давать конкретную оценку результатам программы пока рано – она только набирает обороты.

Как же обстоят дела на самом деле? Читайте специальный обзор журнала «Спецтехника и НГО» на эту тему.

                                                                                                                  

Ощутимый импульс импортозамещению продукции машиностроения придают последовательные шаги Правительства РФ. Так, в июле 2014 г. постановлением правительства запрещены госзакупки иностранных автомобилей и некоторых категорий спецтехники. Под табу попали строительная и горная спецтехника, а с декабря 2014 г. госкомпании (доля участия государства в уставном капитале которых составляет более 50%) обязаны закупать спецтехнику только отечественных производителей.

В марте 2015 г. Минпромторг РФ представил отраслевой план мероприятий по импортозамещению строительно-дорожной, коммунальной и аэродромной техники.  Также был введен утилизационный сбор одновременно с системой субсидирования российских производителей в 2016 г.

В автомобильной промышленности существует значительный потенциал импортозамещения. Так, в первом квартале 2015 г. индустриальные предприятия, обладающие большими корпоративными парками авто- и спецтехники, в условиях девальвации национальной валюты стали массово отказываться от закупок импортных машин и оборудования. 

Для создания конкурентоспособной спецтехники отечественному автопрому потребуется от пяти до десяти лет, но этот период можно сократить до двух-трех лет, организовав слияние предприятий.

Автопром в лице крупнейших концернов – Автоваз, КАМАЗ, ГАЗ, УАЗ – получил миллиарды рублей на импортозамещение (на модернизацию мощностей и закупку техники для государственных и муниципальных нужд). Так, в 2015 г. на закупку техники и оборудования из средств госбюджета было потрачено 42,8 млрд рублей.

Впрочем, российские производители также считают такую поддержку недостаточной. Например, представитель Уралвагонзавода в интервью газете «Ведомости» отметил, что на госзаказ приходится не более 10% от всех продаж, и более значительную роль в формировании прибыли играет скорее девальвация, чем закупки для государственных и муниципальных нужд.

 

Землеройная техника

Россия осуществляет рекордно большие земляные и строительно-дорожные работы. На импорт экскаваторов и бульдозеров расходуется 3,4 млрд руб., в то время как мощности по производству экскаваторов загружены на 12%, бульдозеров – на 44%. Восстановление металлоемкого производства собственных строительно-дорожных машин позволит снизить их импорт, в частности экскаваторов, доля поставок которых на российский рынок в настоящий момент превышает 90%. 

Так, ОАО «Ковровский электромеханический завод» объявил, что запустит производство новой модели землеройной техники. Доля российских компонентов в составе серийных машин будет со временем доведена до 72%. В частности, производитель планирует комплектовать экскаваторы-погрузчики отечественными гидрораспределителями (начиная с 3 квартала 2019 г.), гидрокомпонентами (1 квартал 2020 г.), насосными агрегатами, мостами, коробками передач (3 квартал 2020 г.).

После десятилетнего перерыва на Уралвагонзаводе будет возобновлено производство землеройной техники. Текущая стадия реализации проекта – создание первого опытного образца гусеничного экскаватора ЭО-41211А. Вторая модель (ЭО-33222А на колесном ходу) находится в разработке. На машины будет ставиться гидравлика южнокорейского производства и российский двигатель ЯМЗ. Обновленные модели получат более современный дизайн и ряд новых функций. Сиденье с большим диапазоном регулировок, более эргономичная приборная панель и климатическая установка будут ответственны за комфорт оператора, а электронные системы управления двигателем и гидросистемой – за экономию топлива. Среди дополнительных возможностей – функции «самовытаскивания» и автоматического увеличения давления при передвижении. Первая позволяет совмещать движение машины с подтягиванием рабочим оборудованием, а вторая повышает проходимость экскаватора.

 

Двигатели нового поколения

Алтайский моторный завод адаптирует свои дизельные двигатели для установки на тракторы, комбайны и другую технику по программе импортозамещения.

Для АГРОМАШ ТК3 180А, сельскохозяйственного колесного трактора безрамной конструкции, ОАО «Алтайский моторный завод» запустил выпуск Д-3041Н1 – дизельный двигатель с несущим картером. Серия обладает традиционной для дизелей АМЗ рядной компоновкой, снабжена четырехклапанной системой газораспределения и турбонаддувом. Двигатель развивает мощность в 184 л.с. (135 кВт). Для использования на тракторе с безрамной схемой на дизеле применен литой масляный картер и картер маховика новой конструкции, обеспечивающий непосредственный монтаж двигателя к переднему мосту и трансмиссии трактора.

На двигателе Д-3041Н1 установлен электронный регулятор – система электронного управления подачи топлива (частоты вращения коленчатого вала). Он позволяет интегрировать регулятор с электронным управлением всего трактора, что очень важно для оптимизации рабочих режимов, и вместе с этим обеспечивает более точное формирование внешней скоростной характеристики двигателя. Импортозамещающие модели дизелей обладают рядом преимуществ по сравнению с импортными аналогами. К их числу относятся: повышенный запас крутящего момента (до 40 %); рекордно низкий удельный расход топлива при номинальной мощности (147–155 граммов на лошадиную силу в час); высокая долговечность, обеспеченная повышенным запасом прочности базовых деталей (блок-картер, коленчатый вал), расчетная кратность запаса прочности которых составляет от 3 до 5 единиц; вертикальное, рядное расположение цилиндров, отвечающее общемировой тенденции в двигателестроении. Благодаря такой компоновке двигатель легко обслуживать и ремонтировать.

Двигатели уже успешно ставят на тракторы марки «Кировец», легкий бульдозер «ЧЕТРА Т6», зерноуборочные комбайны «Алтай-Палессе» также проходят испытания с алтайскими двигателями. Сегодня инженеры концерна «Тракторные заводы» работают над установкой этих двигателей на бульдозеры ЧЕТРА других классов.

По оценкам специалистов отрасли, этот двигатель не имеет аналогов в России. Он отличается современной конструкцией, высокой энергонасыщенностью, высоким уровнем рабочих и транспортных скоростей, маневренностью и простым управлением.

На ПАО «КАМАЗ» разработан и готовится к серийному выпуску двигатель нового класса – Р6. Стендовые испытания образца уже начались. Через год завод планирует собрать опытную партию в количестве более 200 моторов. Массовый выпуск двигателя Р6 КАМАЗ начнёт в 2019 году, план выпуска – 12 тысяч штук в год.

 «Тракторные заводы» интенсивно развивают газомоторное направление. Например, машины линейки газомоторных тракторов АГРОМАШ работают исключительно на компримированном природном газе – метане. Производители указывают, что газомоторные тракторы – эффективное и экономичное решение для российского сельского хозяйства в силу быстрой окупаемости техники.

На ярославском предприятии «Автодизель» (входит в группу компаний «ГАЗ») в ноябре текущего года введен в строй завод по производству линейки двигателей, работающих на сжатом природном газе стандарта «Евро-5». Диапазон мощности двигателей модели ЯМЗ-530 CNG – от 150 до 312 лошадиных сил, ресурс доходит до 1 миллиона километров пробега, этот показатель зависит от модификации.  Продукцию завода возможно будет использовать на сельскохозяйственной, строительно-дорожной технике, грузовом и пассажирском транспорте.

В Екатеринбурге в июле 2016 года на ООО «Уральский дизель-моторный завод» (УДМЗ) открыт новый производственный комплекс по выпуску двигателей нового поколения ДМ-185.

Новый высокооборотный двигатель большой мощности разработан для применения на карьерной технике и не имеет аналогов в России. В нем используются комплектующие только российского производства. При проектировании и изготовлении были применены самые современные инженерные решения: топливная аппаратура высокого давления, система турбонаддува с промежуточным охлаждением, микропроцессорная система управления впрыском топлива. К примеру, новые двигатели будут поставлены на карьерные самосвалы БелАЗ-7530 грузоподъемностью до 220 т, которые используются на открытых разработках месторождений полезных ископаемых.

 

Оборонка запускает «Мотолыгу»

Для российских вооруженных сил и оборонной промышленности особенно острым вопросом стал разрыв связей с Украиной. После потери кооперационных производственных связей с соседом российский ВПК налаживает выпуск машин на собственных мощностях.

 В частности, оборонка планирует начать изготовление собственной версии многоцелевых гусеничных транспортеров МТЛБ (известных также под распространенным в армии прозвищем «Мотолыга»), ранее производившихся на Харьковском тракторном заводе, а также в Польше и Болгарии. Новая машина должна заменить в войсках МТЛБ советской постройки, постепенно вырабатывающие ресурс.

МТЛБ (многоцелевой транспортер легкий бронированный) разработан в начале 1960-х годов и состоит на вооружении с 1964-го. За время эксплуатации в различных странах мира были созданы десятки военных и гражданских модификаций этой машины. Вооруженные силы России используют МТЛБ и машины на их базе в различном качестве – от гусеничных транспортеров до шасси для самоходных артустановок, зенитных ракетных комплексов и командно-штабных машин.

Сейчас в войсках находится больше 5 тыс. машин этого типа, и в строю, и на хранении, их используют все виды вооруженных сил. Главное достоинство – универсальное и недорогое шасси. Замена его на шасси нового поколения типа «Курганца» потребует очень значительных средств, поэтому принято решение об организации собственного производства аналога МТЛБ в качестве универсальной платформы для транспортировки различных грузов и перевозки личного состава, а также установки оборудования.

Сейчас модернизацией и обслуживанием МТЛБ в России занимается несколько заводов, включая Муромский тепловозный, Курганский машиностроительный и ряд других, при этом в стране производятся все необходимые агрегаты для того, чтобы освоить ее самостоятельное производство.

 

«Своя» гидравлика для горных работ

В сегменте горнорудной спецтехники Россия ранее ориентировалась на поставки машин из Украины, где были сосредоточены многие производители (НКМЗ, Горловский машиностроительный завод, Концерн «Горные машины»/CORUM Group, ВНИПИрудмаш и Криворожский завод горного оборудования, Донецкий электромеханический завод, Криворожрудмаш, Ясиноватский завод и др.).

По словам специалистов, в целом наименее уязвим сегмент рынка горного оборудования для открытых работ. До сих пор бульдозерное оборудование, экскаваторы, автосамосвалы (с учетом БЕЛАЗа), буровые станки, конвейерный транспорт, тяговые агрегаты и подвижной состав железнодорожного транспорта в значительной степени производятся на территории России и Белоруссии с возможностями наращивания объемов производства с целью замещения импорта.

Определенные усилия требуются для расширения линейки буровых станков (повышение автоматизации, возможности более гибкого режима буровых работ и т.д.), создания карьерных экскаваторов с большой ёмкостью ковша, повышения надежности и технической готовности оборудования.

Доля импортных машин на российском рынке карьерных экскаваторов составляет 70%. Например, нишу по гидравлическим машинам занимают четыре мировых лидера: американская Caterpillar, немецкий Liebherr, а также японские Komatsu и Hitachi.

Конкурентные образцы гидравлических экскаваторов собственного производства на российском рынке пока отсутствуют. Гидравлический экскаватор обладает большей технологической гибкостью в сравнении с механическими лопатами: его масса меньше, он может быть оборудован как «прямой лопатой», так и «обратной», большая удельная мощность, мобильность, возможность проведения качественной селективной выемки. К тому же постоянное повышение надежности гидроагрегатов, внедрение электронных систем контроля рабочих параметров, более доступная агрегатная компоновка оборудования позволят создавать машины, сравнимые по надежности с механическими лопатами. Поэтому в последнее время популярность гидравлических экскаваторов, особенно для использования в сложных горно-геологических условиях, неуклонно растет.

Появление на рынке первого отечественного карьерного гидравлического экскаватора ожидается во втором квартале 2017 г. Модель экскаватора ЭКГ-18, которую разработал ОАО «Уралмашзавод», будет обладать следующими техническими характеристиками: объем ковша – 16 куб. м, рабочая масса – 300 т. В рамках импортозамещения гидравлических экскаваторов уральский машиностроительный холдинг намерен разработать линейку из шести моделей с объемом ковша от 10–12 до 40–42 кубометров.

Серийное производство гидравлических экскаваторов начнется в 2018 году. Поставки новой техники также планируется организовать в Казахстан, Монголию и Индию.

Ряд горнодобывающих компаний также реализуют отдельные корпоративные программы по импортозамещению спецтехники. Например, РУСАЛ намерен до 2020 г. полностью отказаться от приобретения импортных аналогов. Инжинирингово-строительный дивизион компании разработал 10 типов дизельной обрабатывающей техники с ресурсом до 15 тыс. моточасов. Суммарный экономический эффект от внедрения машин собственной разработки составил более 1,5 млн долларов, с учетом снижения затрат на их обслуживание

 

Локализация – альтернатива импортозамещению

В настоящее время в России создан ряд сборочных производств, осуществляющих выпуск коммерческих автомобилей: завод Volvo Group в Калуге с производственной мощностью 15 тыс. тяжелых грузовиков марок Volvo и Renault; СП Daimler AG с КАМАЗом в Набережных Челнах, наладившее сборку грузовиков Mercedes-Benz и Mitsubishi Fuso; завод BAW в Ульяновске, выпускающий легкие и средние по грузоподъемности грузовые автомобили китайской марки; завод компании «Соллерс-Изудзу» в Ульяновске; заводы Scania и MAN в Санкт-Петербурге; «Соллерс-Форд» в Елабуге; СП завода «Автотор» с компанией Hyundai. Планируется организовать сборку грузовиков марок Daewoo и Ford (Турция) в Калининграде.

Покупатели проявляют повышенный интерес к технике с высоким уровнем локализации, поскольку она не так зависима от скачков курса валют.

Немецкий производитель сельхозтехники «Клаас» в рамках специального инвестконтракта модернизирует завод сельхозмашин в Краснодаре. Компания также успешно сотрудничает с 35 отечественными производителями автокомпонентов.

В сентябре Правительство РФ заключило аналогичное соглашение с российско-японским предприятием «Мазда Соллерс» по созданию и модернизации в Приморском крае промышленного производства двигателей мощностью 50 тыс. единиц в год.

 «Русские машины» самостоятельно организовали совместное предприятие с компанией TerexCorporation (США) на базе «Тверской экскаватор», «Челябинские строительно-дорожные машины», «Брянский арсенал», Заволжский завод гусеничных тягачей, под названием СП «РМ-Терекс».

Компания выпускает экскаваторы-погрузчики, автогрейдеры, гусеничные экскаваторы, снегоболотоходы. В прошлом году организация поставила на серийное изготовление локализированный (третий по счету) экскаватор-погрузчик с увеличенной мощностью модели TLB 995.

На подготовительном этапе находятся более тяжелые машины массой 27 и 30 т. Также компания начала работу над созданием новых видов дорожно-строительной техники – автомобильных кранов, фронтальных погрузчиков.

Многие из перечисленных выше иностранных автопроизводителей работают в России с учетом действующих соглашений о промсборке, которые предусматривают определенные льготы при соблюдении требований по локализации. Большинство соглашений заканчивают действовать в 2018 г. Новые меры поддержки и условия автопроизводства на территории РФ пока не определены. Сейчас Минпромторг готовит новую стратегию развития автомобильной промышленности, которая должна быть готова до конца года.

 

Аграрии – в лидерах

Наиболее успешно идет импортозамещение в сегменте сельхозтехники. Так, с января 2015 г. количество российских агрегатов на рынке увеличилось на 7%, а импорт оборудования зарубежного производства, напротив, уменьшился до 59 %. Доля отечественной техники на отечественном рынке составляет более 45%.

Данному положению вещей способствует программа субсидирования. На сегодняшний день производители техники получают от государства в виде компенсации скидку в 25–30% (размер зависит от региона). С 2017 по 2021 годы в бюджете предусмотрено выделение до 10 млрд рублей по программе ежегодно.

Наибольшее количество техники на импортозамещение выпустили ЗАО «Петербургский тракторный завод» (на 78 % больше оборудования) и ООО «КЗ Ростсельмаш» (65 % техники на импорт).

В 2015 году «Ростсельмаш» запустил конвейер сборки нового комбайна RSM 161. Новейшая российская разработка RSM 161 воплотила в своей конструкции более двадцати запатентованных инновационных решений конструкторов Ростсельмаша. На базе RSM 161 будут созданы не менее десяти различных модификаций. Это и традиционные одно- и двухбарабанные, роторные и гибридные комбайны различной производительности

.

 

Риски монополизации

В результате активной госполитики протекционизма, отечественные заводы получили явные преимущества по сравнению с зарубежными конкурентами у зарубежных конкурентов. Но идет ли ограничение конкуренции на пользу отечественным потребителям? Ряд экспертов считают, что создание искусственных «тепличных» условий для российских производителей могут привести к негативному эффекту – монополизации и закрытию рынка для западных брендов.

Возьмем, к примеру, рынок шин. По итогам 2015 г., по данным компании «Татнефть», доля рынка российских шин увеличилась за год с 47 до 58%. Но при этом российские производители не смогли в полной мере обеспечить спрос на внутреннем рынке, наращивая экспорт. С одной стороны, за счет «серых зон» в таможенном регулировании на рынок проникает контрафактная продукция с низкими качественными характеристиками. С другой стороны, с рынка вымывается качественная продукция с привлекательной ценой. Так, коллегия Евразийской экономической комиссии посчитала, что китайские производители поставляют шины по демпинговым ценам, и предложила ввести пошлину в размере от 14,79 до 35,35% в зависимости от бренда. Это сделает шины менее доступными для потребителей.

В 2015 г. Евразийская экономическая комиссия также предложила ввести антидемпинговую пошлину сроком на 5 лет для четырех китайских компаний-поставщиков гусеничных бульдозеров с неповоротным и поворотным отвалом мощностью до 250 лошадиных сил в размере от 9,65% до 44,65%, для прочих производителей из КНР – в размере 44,65%.

Еще одна проблема заключается в том, что в ряде случаев при реализации крупных государственных инфраструктурных проектов продолжаются закупки импортной дорожно-строительной и коммунальной техники. При этом парк дорожно-эксплуатационной техники предприятий, выполняющих работы по содержанию дорог федерального значения, характеризуется низким уровнем технической оснащенности – 48% от нормативной потребности; высоким уровнем физического износа техники (75%); 40% техники в федеральных дорожных эксплуатационных предприятиях и 35% техники в других подлежат списанию из-за сверхнормативного износа.

Виктор Четвериков, зампред Комитета по тракторному, сельскохозяйственному, лесозаготовительному, коммунальному и дорожно-строительному машиностроению при Бюро ЦС СМР, заместитель генерального директора концерна «Тракторные заводы», рассказал, что ряд госкомпаний и федеральных ведомств продолжает приобретать дорогую импортную технику. Так, например, в структуре закупок спецтехники Росавтодором в 2015 году техника российского производства составляла 30%, тогда как импортного – 70%. Об этом эксперт сообщил на состоявшемся 26 октября в Совете Федерации совещании по вопросам тракторного, сельскохозяйственного, лесозаготовительного, коммунального и дорожно-строительного машиностроения при Бюро ЦС Союза машиностроителей.

Участники рынка предлагают разработать меры по увеличению в парке подрядных организаций, претендующих на госзаказ, доли спецтехники, произведенной в странах Таможенного союза. Вице-президент СРО НП «СПЕЦАВТОПРОМ» Юрий Шемчишин предложил распространить механизм выдачи госсубсидий, аналогичный тому, что используется в настоящее время для производителей сельскохозяйственной техники, на подрядные организации, использующие отечественную дорожно-строительную, коммунальную и наземную аэродромную технику.

 

N п/п

Продукт, технология

Срок реализации проекта

Фактический показатель доли импорта до реализации проекта

Максимальная плановая доля импорта к 2020 г.

1

Автомобильные краны грузоподъемностью 50…100 т

2015 – 2017

80

20

2

Механизм поворота для кранов г/п 25 – 80 т

2015

95

5

3

Опорно-поворотные устройства для строительно-дорожной техники

2015 – 2017

90

10

4

Электропорциональные распределители и системы

2015 – 2017

80

20

5

Кабины автомобильных кранов и дорожных катков

2015 – 2016

100

0

6

Кранманипуляторные установки

2015 – 2017

80

20

7

Экскаватор-погрузчик для коммунальных и дорожно-строительных нужд

2015 – 2016

90

50

8

Технологический комплекс машин и оборудования для добычи полезных ископаемых и строительства – экскаваторы одноковшовые самоходные и ковшовые полноповоротные, автомобили специального назначения – самосвалы, предназначенные для использования вне дорожной сети, бульдозеры самоходные, погрузчики фронтальные

2015 – 2020

Рынок шарнирно-сочлененных самосвалов – 100%, рынок экскаваторов – 90%, рынок бульдозеров – 67%, рынок погрузчиков – 90%

Рынок шарнирно-сочлененных самосвалов – 84%, рынок экскаваторов – 86%, рынок бульдозеров – 59%, рынок погрузчиков – 60%

9

Создание центра производства трансмиссий – специализированного массового машиностроительного производства на базе существующей производственной площадки

2015 – 2020

Проект предполагает производство трансмиссий для техники Концерна «Тракторные заводы», аналоги которой на территории РФ не производятся

10

Семейство дизельных двигателей для сельскохозяйственной, лесозаготовительной, дорожно-строительной и др. внедорожной техники, двигатели и силовые установки, работающие на природном газе.

2015 – 2018

ДВС: 45%

ДВС: 20%

11

Расширения продуктовой линейки и разработки технически более совершенной конструкции промышленных тракторов «Кировец»

2015 – 2017

86

20

12

Создание специальной машины ресайклера, позволяющей снизить стоимость укладки дорожного полотна за счет повторного использования асфальтового покрытия

2015 – 2017

100

50

13

Разработка и создание российского аналога самоходной машины-перегружателя, позволяющей реализовать технологию скоростной укладки асфальтобетонной смеси

2015 – 2017

100

50

14

Создание линейки тракторных двухосных шарнирно-сочлененных шасси повышенной проходимости грузоподъемностью от 12 до 25 т для дорожного строительства, лесного хозяйства, нефтяной и газовой промышленности, геологоразведки, МЧС и ВС: «К-708.3 Цистерна/топливозаправщик 9…12 т», К-708.3 «Комплекс лесопожарный ЛП 5-5,5», К-708.3 «Вахтовый автобус 20…25 мест», К-708.3 «Экскаватор-планировщик» (Экскаваторная башня UDS214 со сменными рабочими органами), К-708.3 «БУ УРБ-2А-2Д» (буровая установка) и т.д.

2015 – 2017

100

20

 

 

 

 

 

Похожие записи

Оставить комментарий