Международные грузовые автомобильные перевозки – один из важнейших сегментов мировой экономики. Без него, как говорится, экономическую кашу не сваришь. И здесь важно все: технические качества автомобилей, прицепов, внутренних и внешних условий для осуществления подобной деятельности. О том, легко ли живется российскому автоперевозчику, беседуют Георгий Жаркой, главный редактор журнала «Спецтехника и нефтегазовое оборудование», и Александр Салаутин, руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков в Уральском федеральном округе.
Автомобильные грузовые перевозки: обмани ближнего
Г.Ж.: Автомобильные грузовые перевозки. Без них любая экономическая структура задохнется – не хватит воздуха для выживания. Можно ли сказать, что в России с этим все хорошо?
А.С.: Международные автомобильные грузовые перевозки – это система, и требует к себе именно системного отношения. А что у нас? Возьмем, к примеру, рост акцизов на ГСМ, увеличение затрат по системе оплаты Платон. Будет повышение и дальше, и оно уже проанонсировано уполномоченными руководителями РФ. В то же время система далеко не объективна, так как не все участники дорожного движения охвачены ею в полной мере. За что-то, конечно, платят все. Но все-таки система работает не для каждого: если можно что-то объехать, ехать ночью, то этим пользуются очень многие – системы штрафов нет. То есть она не до конца справедлива.
Г.Ж.: Следовательно, перед нами упущения разработчиков?
А.С.: Скорее, не разработчиков, а тех, кто организует конкретное исполнение.
Г.Ж.: Получается, разработчики не предусмотрели все возможные ходы.
А.С.: Может, это и так. Но самое главное в том, что добросовестный платит и несет затраты, а тот, кто может объехать, не заплатив, получает преимущества в конкуренции.
Г.Ж.: Следовательно, у нас платит только тот, кто живет согласно с законодательством?
Платные дороги: все ли продумано?
А.С.: Совершенно верно. Еще одна трудность: регионы начинают предлагать и продвигать предложения, чтобы какие-то дороги сделать платными. Это тоже нас беспокоит: при несовершенной системе, которая сложилась на федеральном уровне, на региональных дорогах будет еще труднее ввести систему сбора.
Г.Ж.: А кто инициатор? Регионалы захотели подзаработать?
А.С.: Наверное, там хотят заполнить дорожные фонды. Мы считаем, что такая инициатива лишена объективности.
Когда за инициативу не бьют
Г.Ж.: Все это печально, а со стороны вашей организации были какие-то законодательные инициативы или поправки к действующему законодательству? Ведь нельзя же, чтобы что-то отравляло жизнь перевозчикам.
А.С.: Наш руководитель – Москвичев Е.С. – президент ассоциации, депутат Государственной Думы, он возглавляет комитет по транспорту законодательного органа. Инициативы и законодательные акты по всем видам транспорта – железнодорожному, авиационному, автодорожному, речному и морскому – все принимаются после обсуждения в думском комитете. Но Государственная Дума не исполнительный орган. Закон инициирован, рассмотрен, согласован, принят, утвержден президентом. Далее надо исполнять, а это не всегда соответствует положениям, которые предусматривает текст закона.
Г.Ж.: Итак, слабое место в том, что закон принят, а исполнительная власть начитает буксовать. Почему так происходит?
Где же вы, профессионалы?
А.С.: В первую очередь, нужны профессионалы, понимающие государственные задачи. Есть требования государства, которые должны быть выполнены, только это обеспечит запланированный результат. Вот что должно быть.
Г.Ж.: Давайте вернемся к перевозкам. Так ли это, что чиновники, которые сидят в органах государственной власти, плохо понимают требования бизнеса?
А.С.: Может, они все это хорошо понимают, только как это все выполнять? Причем, не исказив главную цель. Можно напринимать с благими намерениями массу документов, издать много распоряжений и других нормативных правовых актов, а получить негативный результат.
А связки не было, и нет
Г.Ж.: Получается, что все-таки нет связки между чиновничеством и теми, кто занимается реальными делами. Как было раньше, так и осталось.
А.С.: Я вообще не вижу никакой связки. Система поддержки недостаточна, иногда она со стороны исполнительной власти так зарегулирована, что понять, как можно получить результат, невозможно.
Г.Ж.: Мы все знаем, что правительство постоянно выступает с инициативами поддержки бизнеса. Организует и открывает различные центры. Иногда кажется, что продумали уже все – и мелочи не осталось. И, тем не менее, представители бизнеса говорят, что на практике все получается ровно наоборот.
А.С.: Может, нельзя все регламентировать, а надо определять направление деятельности и понимать ограничения, а далее дать возможность просто действовать. Чиновники должны слышать бизнес, искать механизмы поддержки, а не регулирования. Можно расставить коэффициенты, в которые никто не впишется. И в результате все благие намерения никогда не будут реализованы, и так оно и происходит.
Г.Ж.: С одной стороны, слишком зарегламентированные действия, с другой, низкая правовая культура и дисциплина у тех, кто живет в регионах, получается по поговорке: закон что дышло, куда повернешь, туда и вышло.
А.С.: Да, такое есть, и закрывать глаза на это нельзя. Многие у нас стараются обойти определенные требования законодательства.
Нам бы, как в Европе
Г.Ж.: В Западной Европе существуют такие же экономические реалии, как и у нас. Тем не менее, у них все по-другому.
А.С.: Европа живет так: если есть правила, то они должны выполняться. Там во главе угла правила, которые удобны как конкретному человеку, так и организации. Только тогда можно говорить о продуктивной жизнедеятельности.
Г.Ж.: Вечный закон российской жизни. Разработчики и исполнители, как Лебедь, Рак и Щука. Отсутствие правовой культуры исполнения и правовой культуры разработки нормативных актов. Получается нестыковка.
А.С.: В Европе многое устроено так, как оно должно быть. Я не идеализирую европейскую реальность. Там хорошо понимают, как конкретно будет выполняться то или иное требование. А наши чиновники не всегда за последние 25-30 лет отличались профессионализмом и демонстрировали профессиональную ответственность. А негативные последствия неизбежны. Обязательно найдутся те, кто какие-то положения закона постараются обойти: минимизировать то, оптимизировать это, затраты уменьшить, не заплатить за что-то. У нас, к сожалению, так и бывает.
Г.Ж.: Мы с вами снова говорим о правовой культуре.
А.С.: Конечно, в России инициатив всегда было много, как и умных людей, но когда начинаешь изучать документ, прошедший все инстанции, уже готовый к внедрению, то невольно себя спрашиваешь: а кто же его готовил? Потом к этому документу появляются дополнения, что приводит к лихорадке на практике.
Г.Ж.: Вы перевозите груз из точки А в точку Б – являетесь посредниками между грузоотправителем и грузополучателем?
А.С.: Да, эта наша профессиональная деятельность.
На отечественном автомобиле далеко не уедешь
Г.Ж.: Есть ли в вашем парке отечественные автомобили?
А.С.: На международных перевозках отечественных машин нет. В странах ЕС требования по экологическим стандартам очень высоки. Автомобили, произведенные на территории России и Белоруссии, пока не доросли до тех, которые выпускают в Европе. Кроме того, экономичность транспортных средств, комфортность управления – это все играет большую роль. Возьмем расход топлива: если в топливный бак налить 1,5 тысячи литров и обеспечить себе въезд в Еврозону и выезд из нее без дозаправки (там топливо стоит дороже), или 700 литров, как в российских аналогах, то разница, как говорится, налицо.
Г.Ж.: Другими словами, ассоциация подчиняется тем требованиям, которые установлены в Западной Европе? Мы с вами говорили об организации работы в Европе, а сейчас говорим об автомобильном парке и приходим к одному и тому же выводу: наши машины не соответствуют западным требованиям, как и тамошним стандартам.
А.С.: Все это решается не в течение одного месяца и года, а десятилетиями. Как осуществить движение вперед, как разрабатывать и внедрять в практику новые технологии? Выпускать продукцию, которая соответствует требованиям времени, или штамповать одну и ту же 30 лет, не шагая вперед? У нас и на Западе разный подход к делу. Новые технологии, новые материалы, новые подходы к работе, применение новых линий по сборке, обучение кадров – это устоявшаяся, сложившаяся система. Если мы не шли в ногу с западными странами, то и результат получили противоположный.
Г.Ж.: С автомобильным парком все понятно. А как быть с сервисом машин иностранного производства?
А.С.: Все производители, которые присутствуют на российском рынке, обязательно обеспечивают сервис. У некоторых из них в каждом регионе есть сервисная станция. Все основные автомобильные марки, которые есть в Европе, представлены в России, кроме, может быть, финских.
Российские грузовые прицепы приказали долго жить?
Г.Ж.: А что вы скажете о прицепах?
А.С.: Прицепы сегодня имеют очень сложную конструкцию. У них свой сервис, свое обеспечение запасными частями. Прицепы, которыми мы пользуемся, соответствуют также нормам ЕС. В России таких нет.
Г.Ж.: Ну а для наших внутренних нужд?
А.С.: Еще раз повторю: нет таких прицепов. И в ближайшее время, я думаю, не будет. Хотя заводы были в Воронеже, в Чите, в Челябинске, на Украине. Числятся какие-то предприятия, которые выпускают прицепы для легкового транспорта.
От Москвы до самых до окраин
Г.Ж.: Ваша ассоциация представлена по всей России?
А.С.: Ассоциация – это структура, которая имеет право быть членом международного союза автомобильного транспорта. По его уставу, на территории государств может быть одна структура, которая представляет не менее 50 % транспортных компаний, осуществляющих международную перевозочную деятельность. Такие представительства имеются в центрах федеральных округов, в Калининградской области и в Крыму. Конечно, есть у нас регионы, в которых подобная деятельность не получила развития по определенным причинам. Но на Урале это развито, хотя исторически крупные города, начиная от Волги, в советские времена были закрыты. Поэтому развитие международных автомобильных перевозок началось в 70-х годах. В первую очередь, в Московской области, Брянске, Смоленске, Питере, Калининграде. На Урале гораздо позже – только в 90-е годы, когда стали открываться города.
Г.Ж.: Итак, международные автомобильные грузовые перевозки в нашей стран плетутся в обозе европейского развития. И автомобили, и самые разнообразные стандарты – карикатура «забугорной» действительности. Так что наши технологии и законодательные акты пока вызывают только тяжелый вздох.