Коммерческие автомобили, и в частности самосвалы, у российских производителей законтрактованы на несколько месяцев вперед, а представители иностранных брендов даже не могут озвучить даты поставок. Машин в наличии нет: дефицит наблюдается практически во всех сегментах самосвальной техники. Пожалуй, впервые за многие годы самый стабильный рынок спецтехники так ощутимо подвергся влиянию внешних факторов. В чем причины сложившейся ситуации? Когда ожидать насыщения рынка? Как в целом он развивается сейчас? Ответы на эти и другие вопросы – в нашем материале.
Неравенство сегментов
Основные причины дефицита машин – кремниевый кризис и санкции. О них мы поговорим чуть позже, сначала – менее очевидные факторы.
По мнению многих участников рынка, возникший сейчас дефицит формировался постепенно. Последнее десятилетие в России на фоне крупных федеральных строек, мощных инфраструктурных объектов, реализации национального проекта «Безопасные и качественные дороги 2.0» и активной добычи полезных ископаемых была большая потребность в тяжелых машинах и сочлененных самосвалах. Производители и дилеры, действуя согласно законам рынка, активно удовлетворяли спрос. В сегментах 15, 20 и 25 тонн с колесной формулой 6х4 и 8х4 в последние годы можно было выбирать из моделей отечественных «КАМАЗа» и «Урала», белорусского «МАЗа», иномарок «большой семерки» и 5–6 приличных китайских брендов. Была хорошая конкуренция, то, что называется «рынок покупателя».
Сейчас спрос на тяжелые самосвалы по большей части удовлетворен и обнажилась нехватка среднетоннажных машин, необходимых в основном на городских строительных площадках и во многих смежных сферах экономики. В конце прошлого года в сегменте самосвалов от 3,5 до 6 тонн выбор был приблизительно равен нулю. ГАЗ, который исторически покрывал этот сегмент, сделал ставку на LCV и ушел с рынка среднетоннажников, ЗИЛ прекратил свое существование в принципе. Есть предложения от Hyundai, Isuzu, Mitsubishi, но соотношение стоимости и технических характеристик у них далекое от того, которое хотят видеть покупатели. Кроме того, эти машины поставлялись в РФ с длинной (для установки самосвального кузова) базой – они больше ориентированы на надстройку фургонов, рефрижераторов, открытых платформ. Самосвалы на таких шасси смонтировать сложно, дорого и не слишком надежно.
Таким образом, в сегменте среднетоннажных самосвалов дефицит машин возник не в 2021-м, а несколько лет назад, сейчас он приближается к пику. С одной стороны, в этом есть плюс – новая точка для роста, перспективы создания новых интересных по своим характеристикам машин и хорошие объемы продаж. С другой – ни от одного производителя пока нет информации о том, что идет активная разработка среднетоннажной самосвальной техники, а это значит, что в ближайшие годы дефицит будет обостряться.
К примеру, на выставке Comtrans-2021 КАМАЗ впервые представил шарнирно-сочлененный самосвал «КАМАЗ-6561 Геркулес», а также модели линейки самосвалов К5: 65951 с колесной формулой 8х4, 65959 (6 х 6) и 65953 (8 х 8). Все они имеют усиленную раму и ведущие мосты, рассчитанные на осевую нагрузку 16 тонн. Завод «Урал» привез на выставку самосвалы на новом шасси 6х4 с бескапотной модернизированной кабиной: 21,5-тонный С35510 с объемом до 20 кубометров и полной массой до 35 тонн и модель С34520 полной массой 27,5 тонны и грузоподъемностью до 16 тонн.
Нехватка систем мониторинга
С начала 2020 года в России и странах Евразийского экономического союза окончательно запрещено продавать коммерческие автомобили без системы вызова экстренных оперативных служб «ЭРА-ГЛОНАСС». В нынешнем году возник острый дефицит этих систем, обусловленный нехваткой чипов и так называемым кремниевым кризисом.
В результате сложилась ситуация, в которой иностранные производители не могут ввести машины в страну и даже назвать сроки поставок. И в Европе, и в Китае на заводах достаточно готовых самосвалов, но электроника поставляется буквально штучно – чаще всего российские представители брендов сами добывают устройства для предприятий, чтобы вытащить с заводов и ввезти в страну предоплаченные машины. Автопроизводители собрали некоторое критическое количество машин и ждут, ведь нет смысла выпускать на границу автомобили без систем мониторинга – монтаж требует наличия сервиса и осуществляется на заводе. Дилерам удается получить одну-две единицы техники в течение двух-трех месяцев, но срок ожидания больших партий самосвалов и тягачей составляет в среднем около полугода.
Российские заводы оказались в чуть более выгодном положении: правительство разрешило продажу автомобилей без предустановленной системы «ЭРА-ГЛОНАСС» до конца 2021 года при условии, что позже эти автомобили должны будут доукомплектоваться данным оборудованием через отзывные кампании или в рамках сервисного обслуживания. Это большое подспорье, которое позволило ключевым производителям нарастить продажи в 2021 году. Тем не менее Сергей Коготин, гендиректор КАМАЗа, сказал на выставке «Комтранс»: «Каждый день наш блок закупок совершает подвиги в обеспечении нас электронными устройствами из-за дефицита чипов. По всему миру массово останавливаются производства. В общей сложности говорят о том, что 9 млн автомобилей не будет произведено из-за дефицита чипов. Нам пока удается не стоять, но мы не имеем стабильного плана из-за несвоевременной поставки комплектующих. Мы так никогда не работали, как сегодня… Да, мы справляемся. Но с очень большими усилиями и трудом».
Отметим, что в этих условиях КАМАЗ в сентябре увеличил производство на 10,6%, выпустив 4067 машинокомплектов. По итогам девяти месяцев 2021 года с конвейера предприятия сошло 30 979 грузовых автомобилей, что на 21% выше показателя за аналогичный период прошлого года, сообщает пресс-служба завода. При этом на машины существует очередь, в наличии на заводе нет ничего.
Хотя сейчас ситуация с кремнием, необходимым для производства чипов, налаживается, преодолеть нехватку полупроводников удастся не ранее второго квартала 2022 года, поскольку на создание одного полупроводника тратится до шести месяцев, и большая часть этого срока уходит на так называемое выращивание кристалла.
По подсчетам экспертов, глобальное производство автомобилей по итогам этого года сократится на 7–9 миллионов штук из-за дефицита чипов. По данным BCG и Forbes, в первом квартале 2021 года производственные потери мировых автопроизводителей составили порядка 1,4 миллиона единиц: сильнее всего упало производство в Европе – на 428 990 автомобилей, Китае – на 364 774 и Северной Америке – на 354 442 автомобиля.
Получается парадокс: в то время как у российских брендов невозможно найти самосвал в наличии, у иностранцев их более чем достаточно, но поставить их в РФ они не могут по закону.
Дефицит комплектующих
Помимо острой нехватки электронных чипов ряд производителей столкнулся с недостатком комплектующих и основных узлов. В первую очередь это касается белорусских предприятий МАЗ и БелАЗ, которые летом 2021 года стали мишенью новой волны санкций Евросоюза.
Итоги этого политического решения в России ощутили в начале осени: сроки поставок самосвалов белорусских марок стали сдвигаться на неопределенное время из-за нехватки коробок переключения передач, тормозных систем, гидравлики, которые ранее поставлялись европейскими брендами. Белорусские автозаводы, разумеется, не имели огромных запасов компонентов – работать по системе just in time экономически выгоднее, чем содержать огромные склады. Но быстро компенсировать отсутствие узлов и агрегатов они не смогли, ведь автомобильная промышленность имеет сложный производственный цикл, в том числе и в части поставки компонентов.
Ситуация с коронавирусом в принципе порвала многие наработанные логистические связи. Производители столкнулись с нехваткой деталей, стали искать новые источники, но при этом стремились не слишком потерять в деньгах. Усугубил положение рост стоимости металлов, который продолжается весь 2021 год. В итоге автоконцерны пытаются путем временных решений добывать запасные части, что неизбежно отражается и на количестве собираемых машин продукции, и на качестве, и на цене.
Кстати, нехватка компонентов мешает не только производителям, но и пользователям. Владельцы самосвалов обеспокоены дефицитом и ростом цен на запчасти. По данным Autodoc.ru, за последний год они подорожали в среднем на 10–30% в зависимости от производителя и типа деталей. В целом содержание техники стало значительно более затратным.
Жажда обновления
В заключение обозначим еще один драйвер рынка, который внес свою лепту в формирование существующего дефицита самосвалов и с большой долей вероятности будет влиять на динамику продаж в ближайшие несколько лет, а возможно, и десятилетия. Это необходимость обновления парка самосвалов.
По данным Russian Automotive Market Research, корпоративный парк коммерческих автомобилей в России насчитывает более 1,80 млн единиц, из них самосвалам принадлежит 23,1%. Немаловажно, что 67,3% парка составляет спецтехника старше 10 лет. Назревает необходимость обновления. Происходит примерно то же самое, что и с самосвалами средней весовой категории – в стране постепенно, но неизбежно накапливается спрос на новые машины. Причем этот спрос имеет географическую привязку: в отдельных, более богатых регионах России обновление неспешными темпами уже идет, в других ситуация только накаляется, масса морально устаревших самосвалов стремится к критической отметке.
Отсутствие возможности приобретения новых самосвалов закономерно привело к росту вторичного рынка. Однако перепродажи старой техники – это лишь временное решение, которое, по оценкам маркетологов, уже в ближайшие 2–3 года воплотится в колоссальную потребность в обновлении. Это означает, что «рынок продавца» и некоторый дефицит сохранятся дольше, чем будет идти восстановление отрасли.
Таким образом, мы видим, что сложившаяся общая картина на рынке самосвальной техники – это далеко не только результат краткосрочных обстоятельств, связанных с коронавирусом или нехваткой кремния, это глобальный тренд, перспектив для смены которого в ближайшем будущем нет.
Срез рынка
Все обозначенные выше факторы привели к значительным переменам на рынке самосвалов в текущем году.
В целом, по данным агентства «Автостат», ключевой тренд российского рынка грузовых автомобилей – это прирост: его объем за семь месяцев 2021 года увеличился примерно на 36–38%, и ожидается, что по итогам года рост составит 32–34%. Покупатели при появлении малейшей возможности хватают то, что есть на рынке.
При этом, по подсчетам Russian Automotive Market Research, средневзвешенная цена на автомобили увеличилась на 4,8%. В связи с этим финансовая емкость рынка новых грузовиков возросла на 38,8% и составила 195,9 миллиарда рублей. Как отмечают эксперты, продолжающийся рост рынка связан с низкой базой прошлого периода, когда в России действовали ограничительные меры по противодействию пандемии коронавируса.
Наиболее востребованной маркой на рынке остается российский «КАМАЗ», его доля составляет порядка трети всех купленных новых самосвалов и превышает прошлогодний показатель. Вторую строчку рейтинга стабильно занимает шведская Scania, а третье место в разные месяцы занимали GAZ, MAZ, Volvo и Mercedes-Benz. Не последнюю роль в попадании иномарок в тройку сыграла локализация производства.
Кстати, преимущества, которые получили машины, собираемые внутри страны, по сути, сорвали новую волну китайских самосвалов. Ведь в прошлом году лидером в сегменте зарубежных самосвалов российского рынка стал китайский трехосный самосвал Shaanxi, а из 10 самых продаваемых зарубежных моделей самосвалов ровно половина приходилась на китайские бренды. Эксперты прогнозировали, что Howo, Shaanxi (Shacman) и FAW в ближайшее время заполонят российский рынок, но полупроводниковый кризис и дефицит комплектующих внесли свои коррективы.
В целом, по данным аналитики, девять из десяти марок – лидеров самосвального рынка сохранили положительную динамику финансовой емкости не только из-за роста средневзвешенной цены, но и за счет некоторого увеличения продаж.
Вторая важная особенность сегодняшнего рынка, о которой мы кратко говорили выше, заключается в том, что дефицит самосвалов от производителей закономерно привел к росту вторичного рынка. Частные компании, которые не ограничены регламентами федеральных законов, стали активно брать самосвалы в аренду и приобретать подержанные машины. По итогам первого полугодия, спрос на бывшие в употреблении грузовые автомобили вырос на 7,6%. Средневзвешенная цена на них увеличилась на 17,9% к аналогичному периоду прошлого года. Финансовая емкость вторичного рынка грузовиков выросла на 26,8% и составила 183,3 миллиарда рублей. При этом драйвером рынка подержанных самосвалов стала техника иностранных компаний, а перепродажи российской техники логичным образом стагнировали, хотя еще в прошлом году, по данным Russian Automotive Market Research, самыми ликвидными самосвалами были КАМАЗ 65115 грузоподъемностью 15 тонн, ГАЗон Next и КАМАЗ 6520, за который спустя три года эксплуатации можно выручить на вторичном рынке более 60% первоначальной цены.
Эксперты полагают, что этот тренд сохранится и в 2022–2023 годах, а в долгосрочной перспективе он приведет к повышенному спросу на trade-in или схожие программы. Однако остается вопрос, будут ли готовы к этому продавцы новой техники.
В продолжение темы финансовых инструментов приобретения самосвальной техники отменим, что во второй половине года началось падение объемов лизинга спецтехники в целом, однако отрицательная динамика не затронула только сегмент грузовых автомобилей. Так, по итогам августа в лизинг было куплено 7,2 тысячи грузовиков, что на 47% выше результата годичной давности. Можно сделать вывод о негативных ожиданиях клиентов, которые в условиях дефицита и сложившегося «рынка продавца» стремятся по максимуму использовать возможности покупки новых самосвалов и грузовиков. Представители строительных компаний, с которыми мы пообщались, подтвердили, что они ожидают обострения недостатка машин, роста цен и ужесточения условий приобретения техники. Ведь при отложенном сроке поставок автомобилей цена на них не фиксируется для клиентов.
Russian Automotive Market Research приводит также интересные цифры относительно географии покупок новых самосвалов. По данным экспертов, среди региональных рынков новой грузовой техники лидером по финансовым результатам стала Московская область. В тройку вошли Москва и Республика Татарстан. В девяти регионах из ТОР-10 сохранилась положительная динамика финансовой емкости. Это обусловлено увеличением средневзвешенной цены и продаж новых грузовиков в данных регионах. Что касается вторичного рынка, лидером также стала Московская область. В регионе по итогам января-июня 2021 года было продано подержанных грузовых автомобилей на 22,3 миллиарда рублей. Также в лидирующую тройку вошли Краснодарский край и Москва.
Эта географическая выкладка подтверждает, что драйверами рынка остаются крупные федеральные стройки, а также свидетельствует, что в ряде регионов ситуация с обновлением парка самосвалов обстоит очень плохо.
Прогнозы и перспективы
Рынок самосвальной техники, как и любая экономическая структура, развивается спирально. Если смотреть на новейшую историю рынка, в 2012 году продажи грузовиков били рекорды и достигали почти 130 тысяч единиц, затем начался спад, который достиг максимума в 2015 году. Достигнув дна, рынок снова стал расти и практически восстановился к 2018 году. В 2019-м и 2020-м снова пошел вниз, в прошлом году рынок просел почти на 10% и теперь пытается отыграть их – действует эффект низкой базы, вызванный падением продаж в прошлом году.
Однако важная особенность текущего повышения спроса на самосвалы и коммерческие автомобили в целом заключается в том, что оно не свидетельствует о растущем благосостоянии клиентской базы. Скорее это попытка купить активы, пока они есть и пока они не слишком подорожали. По данным Росстата, индекс цен производителей промышленных товаров в июне 2021 вырос на 19,9% к декабрю прошлого года, растут издержки бизнеса, увеличиваются цены на металл и запчасти. В таких реалиях покупатели самосвалов спешат совершить покупку по старым ценам, чтобы иметь возможность зарабатывать в ближайшем будущем.
Такое искусственное повышение спроса, скорее всего, будет затяжным, считают аналитики: объективно рынок не достиг дна, чтобы оттолкнуться от него и начать уверенный рост, однако спрос настолько велик, что ломает закономерности.
Ситуация, которая сложилась на рынке самосвальной техники, – результат краткосрочных факторов (таких как нехватка микросхем) и длительных тенденций (таких как неравномерное распределение по сегментам и старение парка техники). Рынок самосвалов, которые многие называли оплотом стабильности и независимости от внешних сил, поддался их влиянию, и теперь его довольно сложно вернуть в состояние равновесия.
В данной ситуации и покупателям, и эксплуатантам, и дилерам, и производителям предстоит научиться работать в новых условиях и выстраивать взаимоотношения таким образом, чтобы они были обоюдовыгодными. Задача не из простых, однако российский бизнес привык к потрясениям и уже сегодня находит эффективные алгоритмы сотрудничества.
