Проводимую на российских НПЗ модернизацию уже сейчас можно назвать успешной: заводы увеличили глубину переработки нефти, а некоторые производители начали пуск принципиально новых топлив, требующих меньше октаноповышающих присадок. Каков в этой связи будет баланс рынка МТБЭ и ТАМЭ?
Седьмая международная конференция «Топливные присадки 2018», организованная CREON Energy при поддержке CREON Capital и Российского газового общества, состоялась 6 сентября в Москве. Стратегическим партнером мероприятия выступило агентство «Коммуникации», генеральным информационным спонсором – журнал «Нефть России», генеральным информационным партнером – «Нефть и Капитал».
«Новшеством прошедшего года стал запуск пилотного проекта по продаже на заправках бензина с ОЧ-100 в крупных городах России. Опыт можно считать успешным – это топливо постепенно находит своих потребителей и далее займет место в продуктовой линейке НПЗ. Таким образом, конфигурация топливного рынка России постепенно меняется: бензин и дизель уровня «едет и ладно» медленно, но верно уходят с заправок. Присадки со специальными свойствами, напротив, с каждым годом становятся все популярнее – автовладельцы приветствуют идею очищения двигателя в процессе эксплуатации транспортного средства. Однако стоимость многофункциональных присадок на порядок выше присадок узконаправленных», – такими словами открыла конференцию заместитель генерального директора CREON Energy Анна Ягудина.
Обзорный доклад по российскому рынку топливных присадок представил заместитель директора по маркетингу «Импэкснефтехим» Леонид Кручинин. По мнению эксперта, за прошедшие пять лет спрос в России на автобензин стабилизировался на уровне 35 млн т. Прирост объемов производства в первом полугодии 2018 г. был отправлен на экспорт, а также на увеличение запасов.
Г-н Кручинин отметил, что продолжается постепенное увеличение среднего октанового числа автобензинов и сокращение объемов производства низкооктанового бензина. Профицит высокооктановых компонентов, по словам выступающего, сократился по сравнению с первым полугодием 2017 г., что можно объяснить вовлечением их в производство высокооктанового автобензина, которое выросло на 720 тыс. т при сокращении профицита на 260 тыс. т.
Эксперт добавил, что с учетом практически полного завершения программы модернизации в части установок «бензинового пула» форс-мажоры и ремонты крупных предприятий будут драйверами локальных изменений на рынке высокооктановых добавок, но в целом баланс рынка вряд ли претерпит изменения, если не появятся какие-либо новые факторы.
Внутренний спрос на МТБЭ выступающий назвал сезонным, что приводит к столь же выраженной сезонности экспорта. Например, за второй и третий кварталы 2017 г. экспорт МТБЭ составил почти 136 тыс. т, за четвертый квартал 2017 г. и за первый квартал 2018 г. – 235 тыс. т, а во втором и третьем кварталах 2018 г. – 96 тыс. т. При этом, как утверждает эксперт, в зимние месяцы доля экспорта независимых производителей МТБЭ в среднем превышает 50% от объемов производства, а в летние снижается до 25-30%.
Если ремонты потребителей в летний период совпадают с ремонтами производителей, то возможен даже локальный дефицит и практически полный отказ от экспорта. Но как можно успешно «продать на экспорт» МТБЭ, если ты продаешь его только зимой? Участникам рынка понадобится еще минимум год, чтобы научиться жить в такой парадигме соблюдая взаимные интересы», – подытожил представитель «Импэкснефтехим».
Анна Ягудина добавила, что сейчас на заправках предлагают высокооктановый бензин АИ 100, и, как заявляют некоторые производители, – он не содержит октаноповышающих присадок. И поинтересовалась, реально ли декларируемое, и, если это действительно правда, когда это может стать проблемой для производителей таких компонентов? Выступающий отметил, что в рецептуре смешения автобензина в принципе не присутствует отдельных компонентов с октаном выше 100, кроме ароматики, содержание которой ограничено, поэтому сделать сотый бензин без вовлечения оксигинатов крайне затруднительно. По информации эксперта, на НПЗ, производящих такой бензин, оксигинаты в его рецептуре присутствуют. «Главное, что, с учетом того, какова доля сотого бензина в общем спросе на моторные топлива, вероятность того, что его производство как-либо может повлиять на рынок ВОД, минимальная», – резюмировал г-н Кручинин.
Обстановку вокруг качества топлива и применения топливных присадок в Европе осветил аналитик SGS Кристине Битнере, назвав Азию самым быстрорастущим потребителем присадок к топливу по сравнению с Северной Америкой и странами Европейского Союза. Рынок топливных присадок в Южной Америке, по словам выступающей, зависит от национальной экономики. На сегодняшний день все больше стран вводят жесткие ограничения на содержание серы в бензине и дизельном топливе. С 2018 г. Украина ввела ограничение 10 ppm, этот же класс вводится в Индии и крупнейших городах Мексики. Сокращение серы уменьшает исходные источники октана в бензине, поэтому требуются другие источники, а потери серы повлияют на характеристику дизеля в холодных климатических условиях.
Большинство стран, как сообщила эксперт, значительно сократили и использование металлических добавок – теперь они заменяются эфирами. Например, свинец запрещен практически везде, кроме Алжира, а в 2016-2018 гг. применялся также и в Пакистане, и Чили.
В Южной Америке, Бразилии и Аргентине позволяют смешивать этанол с бензином более, чем 10% по объему. Говоря об СНГ, выступающая уточнила, что Украина может возобновить смешивание биоэтанола, когда правительство одобрит мандаты по смешиванию биотоплива. В ЕС бензин, смешанный с 5% по объему этанола, по прогнозу эксперта, останется самым популярным сортом, но все больше стран начнут продавать бензин, смешанный с 10% по объему этанола.
В Индонезии требуют продажу дизельного топлива с биодизелем 20% по объему, а ЕС продолжит смешивать биодизель 7% по объему дизельного топлива. Также SGS отметили незаконное смешивание керосина для улучшения ДТ в некоторых странах.
По словам выступающей, вышеупомянутые факторы по-разному влияют на использование топливных присадок. Сокращение серы в бензине и ДТ снижает смазывающую способность топлива, поэтому спрос на улучшители смазывающей способности увеличивается. Страны, активно смешивающие биодизель, имеют более низкую потребность в подобных улучшителях.
Использование биотоплива, в свою очередь, создало большую потребность в некоторых добавках, среди которых: добавки для улучшения стабильности окисления в случае биодизеля или смешивания этанола; добавки для улучшения характеристик ДТ в холодных погодных условиях из-за смешивания биодизеля; ингибиторы коррозии из-за смешивания биоэтанола.
Руководитель службы управления проектами «Салаватского катализаторного завода» Луиза Сайфулина затронула тему ограничений по содержанию азота и кислорода. «В состав цетаноповышающих добавок входят пероксиды. Планируются ли ограничения по выхлопам с содержанием азота и кислорода?». Кристина Битнере ответила, что по этому поводу сейчас идут дискуссии, но решение еще не принято.
Про тренды автомобильного рынка в России рассказала аналитик Russian Automotive Market Research Ирина Никулина, разделив парк транспортных средств по экологическому классу. На сегодняшний день 43.8% легковых автомобилей соответствуют классу Euro 0-1, 25.7% – Euro 3, 20.4% – Euro 4-5, 10.1% – Euro 2, а к 2023 г., по прогнозам выступающей структура парка легковых автомобилей может измениться следующим образом: доля Euro 4-5 увеличится до 34.1%, доли Euro 0-1, Euro 2 и Euro 3 сократятся до 33.3%, 8.7% и 23.9%, соответственно. Класс Euro 0-1 лидирует среди автобусов, LCV и грузовых автомобилей. К 2023 г., несмотря на сокращение доли Euro 0-1, в парке коммерческой техники класс Euro 0-1 продолжит занимать лидирующую позицию.
Эксперт также предположила, что в ближайшие пять лет значительные изменения структуры автомобильного рынка по типу двигателя в России не ожидаются. Радикальные изменения на рынке автомобилей на альтернативном топливе возможны только при комплексной государственной поддержке покупателей и производителей.
