Продажи дорожно-строительной техники в России в 2021 году значительно выросли на фоне довольно быстрого восстановления реального сектора экономики, реализации множества федеральных и местных строительных проектов, роста цен на полезные ископаемые. Однако приятное послевкусие ушедшего года немного омрачают вопросы: чего ждать в этом году, продолжится ли рост или нужно готовиться к спаду? Проанализируем факторы, повлиявшие на прошлогодний успех, оценим сдерживающие обстоятельства и сделаем прогноз.
Итоги 2021
Итак, на фоне отложенного спроса на дорожно-строительную технику и ряда крупных проектов ее продажи спецтехники в России выросли на 47% достаточно высокой базы. Это данные Ассоциации европейского бизнеса. Если говорить о типах техники, больше всего выросли продажи самосвалов с жесткой рамой (на 76,8%), гусеничных экскаваторов (на 63,9%), гусеничных тракторов (на 52,8%), колесных погрузчиков (на 48,1%), экскаваторов-погрузчиков (на 37,2). Более чем в десять раз выросли продажи трубоукладчиков, в два раза – пневмоколесных катков. Многим брендам удалось добиться рекордных объемов реализации машин, превысив показатели 2012 года.
Агрегированные данные продаж (в штуках) Комитета производителей дорожно-строительной и спецтехники АЕБ включают машины следующих производителей и импортеров: Кранекс, ПТЗ, Четра, Bobcat, Caterpillar, CNH, John Deere, Doosan, Dressta, Hidromek, Hitachi, Hyundai, JCB, Komatsu, Liebherr, SDLG, UMG СДМ, Volvo, Wirtgen – всего около 80% рынка дорожно-строительной и спецтехники.
Сегмент | 2021 | 2020 | 2021/2020 |
Экскаваторы-погрузчики | 5 518 | 3 736 | + 48% |
Гусеничные экскаваторы | 6 613 | 4 233 | + 56% |
Погрузчики с бортовым поворотом | 1 576 | 1 240 | + 27% |
Колесные погрузчики | 3 255 | 2 357 | + 38% |
Гусеничные трактора | 1 694 | 1 093 | + 55% |
Колесные экскаваторы | 949 | 631 | + 50% |
Самоходные грейдеры | 1 113 | 786 | + 42% |
Сочлененные самосвалы | 321 | 169 | + 90% |
Самосвалы с жесткой рамой | 336 | 149 | + 126% |
Трубоукладчики | 122 | 40 | + 205% |
Гусеничные асфальтоукладчики | 230 | 259 | – 11% |
Колесные асфальтоукладчики | 2 | 0 | — |
Двухвальцевые вибрационные катки | 231 | 277 | – 17% |
Одновальцевые вибрационные катки | 470 | 305 | + 54% |
Пневмоколесные катки | 24 | 30 | – 20% |
Катки с комбинированными вальцами | 44 | 0 | — |
Всего | 22 498 | 15 305 | + 47% |
Кроме того, по информации Российской ассоциации производителей специализированной техники «Росспецмаш», производство дорожно-строительной техники внутри страны в ушедшем году выросло на 28% в денежном выражении и достигло отметки 56,1 миллиарда рублей (+29%), что стало рекордом. В частности, отгрузки кранов-трубоукладчиков за прошлый год увеличились в количественном выражении в 3,8 раза, автогрейдеров – на 22%, гусеничных бульдозеров – на 16,6%, автокранов – на 13%, фронтальных погрузчиков – на 10%. Также в прошлом году было запущено производство отечественных телескопических погрузчиков.
Что касается географии продаж, самый яркий взлет дал Приволжский федеральный округ, там рост составил 16%. В Сибирском ФО – 14%. Дальневосточный федеральный округ – на третьем месте, у него – 13%. В Приволжском федеральном округе продано 3603 машины – это всего лишь на 600 машин меньше, чем рынок всей Норвегии или рынок Казахстана. Один Санкт-Петербург с его 1113 машинами – это рынок всей Венгрии. Северо-Западный округ (без СПб.) – это вся Португалия или Украина.
Однако в рамках федеральных округов есть регионы, которые не нарастили, а, наоборот, показали отрицательную динамику закупок. Всего таких регионов 23. Лидирует со знаком минус Ненецкий АО с его 100% роста. В 2020 году там закупили 3 машины, а в 2021 – ни одной. В Кабардино-Балкарской Республике 16 и 3 машины соответственно. Липецкая область упала с 49 до 28 (-42%). Также в списке Мурманская, Орловская, Ивановская, Омская области и многие другие.
Оценка отрасли
Безусловно, при оценке перспектив развития важное значение имеет состояние самой отрасли. Эксперты Национального исследовательского университета Высшей школы экономики провели SWOT-анализ рынка ДСТ. Он дает наглядное представление о внешних и внутренних условиях, в которых отрасль находится в настоящее время, актуальных угрозах и возможностях, а также о сильных и слабых ее сторонах. Для российской отрасли производства дорожно-строительной техники этот анализ будет выглядеть следующим образом.
Сильные стороны:
- наличие со времен СССР развитой отрасли производства, накопленный опыт и развитые хозяйственные связи
- имеющаяся опора в виде внутреннего рынка сбыта и ряда национальных проектов
- по сравнению с наиболее развитыми европейскими странами и США более низкая себестоимость производства в части затрат на труд
- наличие стабильного спроса со стороны стран Таможенного союза.
Слабые стороны:
- имеющееся по целому ряду направлений технологическое отставание от передовых мировых производителей
- связанная с предыдущим пунктом зависимость от импортных поставок
- недостаток в отрасли квалифицированных кадров
- до настоящего времени неразвитый экспортный канал сбыта, в подавляющем объеме ограниченный узким перечнем стран СНГ.
Возможности:
- наличие значительной потенциальной потребности на внутреннем рынке, формирующейся за счет текущего недооснащения и высокой степени износа имеющейся в наличном парке техники
- дальнейшее развитие лизинговой схемы сбыта
- более полное использование возможностей импортозамещения
- развитие экспортного канала сбыта продукции.
Угрозы:
- низкий платежеспособный спрос на внутреннем рынке, высокая чувствительность к цене продукции
- ограниченные возможности государства по увеличению или даже сохранению текущего уровня поддержки
- отсутствие стратегии развития отрасли в целом, делающее управление ею со стороны государства во многом бессистемным и ситуативным.
Этот анализ показывает сильные и слабые стороны рынка дорожно-строительной техники в России и самую глобальную его характеристику: в настоящее время отрасль ни количественно, ни качественном не соответствует потребностям рынка.
Добавим, что многие отечественные предприятия имеют амбиции по расширению рынков сбыта за счет экспорта машин. Это закономерно, ведь, по данным Международного торгового центра (ITC), доля российской продукции в суммарном объеме мирового экспорта дорожно-строительной техники составляется менее 0,4%. При этом нужно отметить, что импортирует Россия необходимую для дорожного строительства технику в объемах, на порядок превышающих поставки на внешние рынки. Кроме того, технологически большинство российских заводов не готово конкурировать с японскими и европейскими марками.
Драйверы и якоря 2022
Основным драйвером рынка был отложенный спрос. В 2020 году логистические проблемы, нехватка компонентов и локдаун обострили дефицит машин, который на самом деле формировался давно: Brexit, мировые конфликты, повлиявшие на логистические цепочки, и только на конец – коронавирус со всеми его долгоиграющими последствиями. Однако и некоторые проекты находились на паузе. В 2021 году строительство дорог возобновилось, причем ускоренными темпами. Техника понадобилась срочно. Высокий уровень инфляции ускорил принятие решений о приобретении машин.
Сохранится ли эта ситуация в 2021 году? Вероятнее всего, да, хотя именно этот фактор является самым краткосрочным среди всех. Во-первых, федеральные объекты дорожного строительства – не на один год в основной массе. Во-вторых, спрос на технику не был удовлетворен. В-третьих, осталось довольно много незакрытых потребностей, связанных с необходимостью обновления парков. Так, например, в соответствии с данными Росстата, удельный вес машин с истекшим сроком службы по наиболее массовой позиции отечественного парка дорожно-строительной техники – экскаваторам – по итогам первого полугодия 2021 года был равен 36,3%, бульдозерам – 50,7%, грейдерам – 44,6%. Потребность – колоссальная.
Другой важный фактор, обеспечивающий рост рынка, – господдержка. Начиная с 2014 года, государство осуществляет меры, которые позволяют отечественным и локализованным производствам ДСТ наращивать объемы. Субсидирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, 44 ФЗ, утилизационный сбор, механизмы компенсации государством части их производственных затрат, скидка при оплате первоначального взноса по договорам лизинга на приобретение ДСТ. Все эти схемы работают хоть и не идеально, но довольно действенно.
Однако развивается и импорт, поскольку транспортная и дорожная инфраструктуры – стратегические объекты в развитии страны. От уровня развития сети автодорог напрямую зависит возможность достижения устойчивого экономического роста, повышения конкурентоспособности отечественных производителей и улучшения качества жизни населения, а также укрепления нацбезопасности и интеграции транспортного комплекса России в международную транспортную систему. Таким образом, третьим драйвером стали крупные федеральные дорожно-строительные объекты.
По данным ВШЭ, к началу 2018 года 43,1% автомобильных дорог регионального значения в России не соответствовали утвержденным нормам, плюс 10,2% трасс федерального и регионального значения работали в режиме хронической перегрузки. Государство хорошо осознает эту потребность, отсюда такое количество крупных строек федерального масштаба: по сведениям Минстроя, до конца 2024 года предполагается отремонтировать еще 77 тыс. км и построить 8,5 тыс. км региональных и федеральных дорог.
Так, в настоящее время в России реализуется проект развития федеральной магистральной сети автомобильных дорог. В апреле 2021 года правительством было подписано распоряжение, в соответствии с которым на ускоренное проектирование, реконструкцию и строительство дорог из резервного фонда будет направлено 93,1 миллиарда рублей. Предполагается, что 45,5 миллиарда из этой суммы поступит на мероприятия в рамках федерального проекта «Развитие федеральной магистральной сети». Речь идет, в частности, о реконструкции трасс Р-22 «Каспий», А-114 «Вологда – Новая Ладога», М-25 «Новороссийск – Керчь», М-5 «Урал», М-7 «Волга» и ряда других. Благодаря дополнительному финансированию будут перестроены отдельные участки магистралей, а также созданы новые объекты придорожной инфраструктуры. Еще 40 миллиардов рублей пойдет на строительство скоростной 700-километровой автотрассы Москва – Нижний Новгород – Казань, которая станет основой международного транспортного коридора Европа – Западный Китай. Завершение работ запланировано на 2024 год. Наконец, 7,6 миллиарда рублей направят на отдельные проекты в регионах. В их числе строительство Западного моста в Твери, автодорога в обход Майкопа, выезд из Уфы на трассу М-5 «Урал». Плюс новый БАМ и Северный широтный ход – работы хватит на всех, и техника нужна всем.
Немаловажно, что строительство идет хорошими темпами. Так, благодаря реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги» в 2022 году строительно-монтажные работы запланированы на 4,6 тыс. участках, площадь укладки верхних слоев покрытия составит более 74 млн кв. м. По состоянию на 11 февраля 2022 года в 84 субъектах страны законтрактовано более 3,5 тыс. объектов, что составляет 76,9% общего объема запланированных работ.
Руководитель Росавтодора Роман Новиков заявил: «Общее исполнение бюджета по всем дорожным программам Росавтодора в 2021 году составило более 813 млрд рублей – 99,7%. И это самый высокий показатель за последние несколько лет. Мы его достигли благодаря слаженной и продуктивной работе как с подведомственными учреждениями, так и с проектными командами на местах. К слову, значительный рост данных показателей наблюдается и по объектам, выполняемым регионами. Для сравнения – в 2016 году были исполнены финансовые обязательства в размере 136 млрд рублей, в 2020-м – 254 миллиардов. А в прошлом году – почти 301 миллиард рублей, и этот объем составил 37% всех бюджетных расходов Федерального дорожного агентства, что тоже является небывалым достижением. Данный факт лишний раз демонстрирует, насколько серьезно субъекты относятся к тем средствам, которые идут на софинансирование региональных дорожных программ. Если говорить про 2022 год, то перед нами стоит задача – 100-процентное выполнение кассового плана по ключевым дорожным работам уже к 1 декабря».
При этом в проекте Стратегии развития строительной отрасли Российской Федерации до 2030 года вопросу обеспеченности строительно-дорожной техникой был посвящен целый раздел. Отмечается, что ключевыми проблемами строительной отрасли в той их части, которая затрагивает вопрос обеспеченности строительно-дорожной техникой, является низкий технический уровень вооруженности компаний и высокий износ парка машин.
Два последних драйвера имеют пролонгированное действие и будут корректировать вектор производства и продаж ДСТ в направлении повышения в ближайшие десять лет как минимум.
Что касается якорей, сдерживающих рост рынка, прежде всего следует отметить, что все они имеют относительно краткосрочный характер. Основным обсуждаемым в экспертной среде фактором влияния на рынок является утилизационный сбор и вопрос повышения его ставок. Именно этот вопрос ставится в качестве основного профильным комитетом Ассоциации европейского бизнеса, настаивающим, что рост ставок вызовет обязательный спад продаж. Это связано с тем, что основная нагрузка утилизационного сбора ложится на технику импортного происхождения, которая доминирует в структуре продаж российского рынка.
Однако в 2022 году ожидания роста ставки утилизационного сбора еще точно будут присутствовать в отрасли и вносить коррективы и другие трудности: проблемы, связанные со сбоем поставок компонентов, повышение цен на сталь и другие материалы. Фактор пандемии COVID-19 и других глобальных событий, названных выше, еще не исчерпан. Говорить о выходе из ситуации даже на горизонтальный участок, по мнению представителей отрасли, пока рано.
Кроме того, потребность в технике ограничена платежеспособным спросом, который, в свою очередь, зависит от общего состояния экономики государства, уровня развития перспективных схем реализации и владения дорожно-строительными машинами, наличия государственных программ производства и приобретения соответствующего класса оборудования. В прошлые кризисные периоды новейшей истории рынок ДСТ демонстрировал высокую чувствительность к спадам в экономике, существенно теряя в объемах продаж.
В целом, можно сказать, что драйверы и якоря российского рынка дорожно-строительных машин находятся в относительном балансе, уравновешивают друг друга. В этой ситуации важно обратить внимание на тенденции технологий строительства транспортной инфраструктуры и то, какие требования они предъявляют к современной технике.
При положительной динамике рынка именно технологичность машин станет ключевым конкурентным преимуществом.
Технологические тренды
Технологические требования к продукции машиностроения в целом и дорожно-строительной техники в частности определяются глобальными трендами развития мирового машиностроения. Это в первую очередь повышение энергетической и экологической эффективности, внедрение интеллектуальных схем управления, автоматизация, снижение нагрузки на оператора-телемеханика – управление, регулирование и контроль на расстоянии. Даже в текущих условиях, когда строительные и эксплуатирующие организации просто сметают все появляющиеся машины, успешная конкуренция брендов на внутреннем рынке возможна только при соответствии новым стандартам и наличии сертификации машин в соответствии с современными требованиями безопасности, экологичности и эргономики.
Кстати, в рамках последнего пункта в минувшем году было несколько российских новинок. Например, «ЧЕТРА» представила бульдозер Т-15 на дистанционном управлении. Оператор может управлять бульдозером как в пределах прямой видимости, находясь рядом с техникой, так и через систему видеонаблюдения из специального помещения. Для этого на машине установлены камеры кругового обзора. Максимальная дальность приема сигнала составляет 1000 м. По мнению представителей компании, такая техника будет востребована в местах эксплуатации, где присутствие оператора недопустимо или даже опасно для жизни: горные обвалы, селевая активность, ликвидация ЧС. Предприятие намерено пустить эту опцию в серию на Т-15, а в перспективе расширять линейку бульдозеров с дистанционным управлением и устанавливать эту систему на машины тяжелого класса Т-35 и Т-40.
Второй наиболее заметный тренд – экология. По всей стране появляются крупные закупки спецтехники на газовом топливе или электродвигателях. Здесь пока в лидерах импортные производители, а усилия российских инженеров сосредоточены на переводе на зеленый коммерческий транспорт, а не на дорожно-строительных машинах. К тому же гибридные машины и техника на альтернативных источниках топлива гораздо сложнее конструктивно и как следствие гораздо дороже традиционной как при покупке, так и в последующих эксплуатации и обслуживании. Поэтому в настоящее время доля такой дорожно-строительной техники на российском рынке невелика. Вероятно, говорить о серьезных сдвигах в этом направлении можно будет только при наличии серьезной поддержки на государственном уровне. И эти события не за горами, ведь мир присоединился к парижскому соглашению по климату, которое обязывает двигаться в направлении «зеленых технологий».
Кроме того, как считают специалисты, в ближайшем будущем наибольший потенциал развития будут иметь не тяжелые гусеничные системы, а сегмент компактных дорожно-строительных машин.
В качестве примера приведем мини-экскаваторы. Землеройные работы – один из самых дорогостоящих компонентов строительства транспортной инфраструктуры, а в условиях городской застройки часто возникает потребность в технике малых габаритов и веса. Однако даже там, где пространства достаточно для применения среднетоннажных машин, мини-экскаваторы зачастую оказываются выгоднее в плане стоимости выполнения работ за счет низкого потребления топлива, оптимальной ширины траншеи и сокращения задач по восстановлению.
Специалисты называют еще несколько тенденций развития дорожно-строительных машин. Прежде всего это ставка на создание многофункциональных дорожных машин за счет расширения их технологических возможностей и использования смежных рабочих органов. Таким образом, эксплуатантам предлагается снизить стоимость парка техники дорожных организаций. Этот тренд хорошо демонстрируют европейские бренды.
Однако параллельно наблюдается и противоположная тенденция – увеличение количества типоразмеров каждого типа машин, то есть создание машин различной производительности для максимально точного попадания в потребности заказчиков, в том числе государственных, разыгрывающих тендеры под конкретное техническое задание. Например, китайские предприятия делают ставку именно на ширину линейки.
Еще один способ рационализации – повышение мобильности и быстроходности машин, и не только линейных машин, но и техники для приготовления дорожно-строительных материалов: бетоносмесителей, асфальтосмесителей, дробильно-сортировочных установок и другой. Кроме того, в 2023 году станут обязательными к выполнению новые национальные стандарты производства асфальтобетонной смеси, которые потребуют модернизировать уже эксплуатируемую технику или приобрести новую.
Кроме того, согласно Стратегии развития инновационной деятельности в области дорожного хозяйства на период 2021–2025 годов Росавтодора, в ближайшие годы в отрасли будут внедряться новейшие материалы и технологии строительства дорог. В числе приоритетных направлений озвучены поиск новых/совершенствование существующих технологий и конструкций, применяемых в дорожной деятельности, поиск новых материалов, заменяющих невозобновляемые природные ресурсы, развитие технологий строительства автомобильных дорог с использованием вторичных ресурсов. Также будут активно внедряться технологии холодного ресайклинга при капитальном ремонте автомобильных дорог, бестраншейная прокладка водоотводных систем автомобильных дорог из полимерных композитных труб. Безусловно, эти новшества отразятся и на дорожно-строительной технике.
Следующая тенденция – повышение надежности (увеличение наработки машины на отказ) и долговечности техники (увеличение срока службы машины) как ответ на желание покупателя снизить затраты на единицу продукции с целью повышения эффективности ее работы и сокращения расходов на эксплуатацию.
Ну и наконец, на протяжении довольно длительного периода наблюдается стремление создать для каждого типоразмера машин унифицированные основные комплектующие агрегаты: двигатели, гидроприводы и другие взаимозаменяемые формы и модификации. Плюс быстрая унификация или сближение конструкций и основных параметров всех типов машин и оборудования, возможность использования однотипных или очень близких по параметрам комплектующих. Задача ясна – оптимизация складов запчастей и попытка минимизировать последствия дефицита комплектующих.
Все эти тренды в конечном счете ориентированы на экономию и для потребителя, и для изготовителя.
Подводя итоги
Большинство экспертов в прогнозах на будущее рынка дорожно-строительной техники проявляют осторожность, опасаясь индексации утилизационного сбора и сохранения дефицита микроэлектроники и других комплектующих. К тому же специалисты считают, что большинство международных концернов обеспечивают Россию компонентами и готовыми машинами по остаточному принципу. Тем не менее перевооружение и обновление парка российскими дорожно-строительными организациями закладывает большой потенциал для успешной реализации серьезных проектов на годы вперед.
Учитывая ограничения в имеющемся платежеспособном спросе, эксперты ВШЭ прогнозируют на ближайшие три года рост продаж рассматриваемого рынка со среднегодовыми темпами в 2–3%.
Аналитики Росспецмаша также делают осторожные прогнозы: удастся сохранить существующие объемы. При этом говорят о росте себестоимости из-за удорожания комплектующих, сырья и энергоресурсов, кредитного финансирования. В Ассоциации европейского бизнеса также рассчитывают сохранить прошлогодние объемы.
Игроки рынка более оптимистичны. Они согласны, что все обозначенные выше факторы будут оказывать сдерживающий эффект, но при сохранении текущей ситуации и отсутствии дополнительных внешних и внутренних ограничительных мер специалисты ожидают положительную динамику. При этом стоит отметить, что при наличии любых дополнительных позитивных факторов рынок имеет очень хороший потенциал на дальнейший рост.
Некоторые эксперты полагают, что при определенных условиях в 2022 году продажи ДСТ в России могут увеличиться на 20%. Правда, представители заводов-производителей уточняют, что, вероятнее всего, объемы продаж будут расти на протяжении первых трех кварталов, а в четвертом замедлятся под действием сезонных факторов и некоторого насыщения тех, у кого возможности позволяют покупать машины.
Однако и оптимисты, и пессимисты сходятся в одном: никто не предсказывает падения продаж. Можно с уверенностью сказать, что рынок ДСТ будет стабилен, насыщен и высоко конкурентен. Кроме того, весьма вероятно перераспределение рынка между брендами.
Только время покажет, какие прогнозы сбудутся и как будет выглядеть структура продаж по итогам 2022 года.