Ситуация на рынке грузового транспорта и спецтехники остается сложной и не всегда понятной. И если с брендами, которые полностью покинули Россию, все относительно ясно, то с теми, кто остался, вопросов много. В этом материале мы разберемся, какие бренды сегодня работают в стране, с какими трудностями они столкнулись и – главное – что делать потребителям.
Коммерческий транспорт: кто и как выживает?
По данным агентства «Автостат», в России за первый квартал 2022 года рынок грузовиков вырос на 18% относительно аналогичного периода прошлого года. Всего было продано 22 082 новых грузовика, из них 13 708 российских (+19%). Продажи техники импортных брендов выросли на 16,4%, до 8 374 единиц.
Что касается брендов, КамАЗ реализовал за первые три месяца текущего года 9 074 грузовика, улучшив прошлогодние продажи (7 251 авто) на 25%, и сохранил за собой первенство. Второй результат показал концерн ГАЗ с результатом 1 994 единицы техники, что на 7,3% меньше, чем за первый квартал 2021 года. «УРАЛ» занял третье место на рынке, продемонстрировав при этом значительный рост: от 1 036 до 1 584 машин (53%). Бренд Volvo успел продать до санкций 1 244 грузовика и стал четвертым. Далее расположилась Scania с результатом продаж в 918 машин. За ней идет белорусский МАЗ, который поставил 886 грузовиков, и китайский бренд Shacman с результатом 747 машин.
Однако аналитики в своем отчете отметили, что в марте продажи новых грузовиков упали на 3,3% в сравнении – это первые последствия санкций против РФ. «Автостат» прогнозирует спад до 30% и подчеркивает, что динамика рынка грузовиков во многом будет зависеть от того, насколько российским заводам – лидерам отрасли удастся восстановить темпы производства и решить проблему с поставками комплектующих.
Итоги второго квартала пока не подведены. Есть только данные компании «АСМ-Холдинг», согласно которым за первые 4 месяца 2022 года производство грузовиков в России по сравнению с АППГ уменьшилось на 4,8%. При этом показатели зарубежных производителей предсказуемо снизились. Выпуск грузовой техники иностранных брендов в России сократился более чем на 28% и составил в количественном выражении 8 400 единиц.
Действительно ситуация на рынке во втором квартале сложилась совершенно иная, чем в первом.
КамАЗ столкнулся с проблемами при выпуске тягачей 4х2 и 6х4, самосвалов 6х4 и 8х4 поколения К4 (по лицензии шасси Mercedes-Benz Axor). Основная проблема – отсутствие агрегатов Daimler и ZF, а также сложности при комплектации кабин. Камский завод, как и многие предприятия, начал «реанимировать» выпуск машин поколения К3 – классических КАМАЗов 65115, 65116, 6520 и подобных. Однако не всегда можно быстро возобновить старую линейку. Например, есть сложности с тягачом 6460 4х2. Он локализован, может выпускаться практически полностью без импортных комплектующих, но не актуален в современных реалиях из-за слишком большой высоты седельно-сцепного устройства: 1 360–1410 мм. Современные тягачи имеют высоту ССУ 1150 мм, и именно под нее изготавливаются шторные прицепы и контейнеровозы.
Многих потребителей интересует судьба единственного тягача 4х2 – КАМАЗ-54901 (поволения К5). Эта машина, являющаяся по сути дублером Mercedes Actros 4 поколения, по информации наших инсайдеров, имеет хорошие шансы на выживание в условиях санкций. Кабины полностью локализованы в РФ, двигатель Daimler, по не подтвержденной пока информации, может быть заменен на Weichai белорусской сборки, а коробка ZF – на Fast Gear, тоже производимый в Минске.
Кстати, о производстве агрегатов в РБ. Еще в конце 2018 года в Беларуси было заложено два предприятия для сборки по лицензии брендов КНР: «МАЗ-Вейчай» и «Фаст-МАЗ». В мае 2021 года Минский автозавод попал под санкции, и возникли сложности с комплектацией машин моторами Mercedes-Benz и коробкам и ZF. Соответственно, локализованные предприятия стали активно развиваться. МАЗы выпускаются еще с двигателями ЯМЗ, но после старта спецоперации эти моторы пошли в основном на нужды российского ВПК.
Помимо этого с мая 2021 у белорусов есть проблемы и с другими комплектующими: блоками ABS, топливной аппаратурой, электрикой, ЭБУ и прочим. Плюс санкции поставили на паузу проект минчан по полноприводному сегменту, в котором были предусмотрены импортные крестовины. Был, к примеру, разработан самосвал МАЗ-65262L с колесной формулой 8х8, но там запроектирована американская автоматическая коробка Allison. Из-за этой КПП есть проблемы и у автобусов, их сейчас спешно переводят на Fast Gear, но имеет место еще нехватка баллонов для метана из Китая.
Третьим в рейтинге предприятий по итогам первого квартала был завод «УРАЛ».
Сейчас здесь тоже не все гладко. Во-первых, предприятие активно работает на нужды Минобороны РФ и выдает очень ограниченное количество гражданских машин. Во-вторых, на «УРАЛ-NEXT» не хватает комплектующих для производства кабин и устройства вызова экстренных служб «ЭРА-ГЛОНАСС». В тяжелом сегменте также есть сложности с ЭБУ, блоками ABS и прочей электроникой для бескапотных машин. Дилеры ожидают, что предприятие возобновит выпуск машины «УРАЛ 4320» с капотной кабиной старого образца, на который у завода закончилось ОТТС, но пока его не продлевают.
Далее в топ-марок шли европейцы. В первом квартале они еще активно работали, сейчас же ушли с рынка. Судьба сборочных производств в РФ остается туманной.
В десятке лидеров рынка было два бренда из КНР. Очевидно, что по итогам второго квартала они усилят свои позиции, хотя здесь тоже есть проблемы. Кого из китайских производителей еще можно отметить?
Прежде всего Shacman, который входил в ТОП-7 по итогам первого квартала. Несмотря на пандемию, завод работает, сдает машины в срок, но есть две проблемы. Во-первых, периодически по санитарно-эпидемиологическим причинам закрываются таможенные переходы в Хоргосе (через Казахстан в Челябинск) и Забайкальске. Зимой был полностью закрыт таможенный пункт в Благовещенске, сейчас там построили мост, но пропускают только контейнеры и фуры. Во-вторых, сохраняется дефицит УВЭОС «ЭРА-ГЛОНАСС». Этот момент сейчас отдан полностью на откуп дилерам, каждый из которых решает проблему как может. Несмотря на это, спрос на «Шакманы» вырос многократно: технику раскупают либо по предзаказу, либо в первые дни после появления в России. Для покупателей важен еще один нюанс, на машины из наличия некоторые поставщики не стесняются делать наценку до 30% их стоимости. Это заставляет многие компании, которые привыкли работать с постоплатой, пересматривать свои привычки.
Перейдем к HOWO. У этого бренда все хорошо, поскольку в отличие от «Шакманов» у них одобрено несколько производителей УВЭОС. Проблема есть только с пандемией и границами. Недавно на российский рынок вышел суббренд SITRAK, который выпускает машины с самой современной кабиной (на базе MAN TGA) и мощными агрегатами, но и стоимость имеет самую высокую.
Еще один новичок на российском рынке – Hongyan. Этот бренд предлагает машины с кабинами и ДВС по лицензии IVECO. По отзывам продавцов, техника простая и надежная, но никому в РФ неизвестная. При этом по цене машины дороже, чем Shacman и HOWO, поэтому не пользуются особым спросом.
Есть еще дешевые коммерческие машины JAC. Они активно выпускаются и завозятся в Россию с поправкой на общие сложности. В малотоннажном сегменте бренд сохраняет свои позиции, в сегменте 20-тонных самосвалов, который начал продаваться в нашей стране сравнительно недавно, чувствует себя неуверенно по сравнению с «Шакманами» и «Хово».
Продолжает работу и FAW, сталкиваясь с теми же проблемами с границами и системами мониторинга.
Что касается грузовой техники из Японии, с 17 июня страна полностью прекращает поставки грузовиков в РФ. Будет ли это большой потерей? И Isuzu, и Hino с начала года показывали отрицательную динамику продаж. По информации аналитиков «Автостат», с января по апрель в России продали 834 грузовика под маркой Isuzu (это -30% к результатам 4 первых месяцев 2021 года) и 620 грузовых автомобилей производства Hino (-51%). Однако здесь важен другой момент: у Isuzu в Ульяновске была производственная площадка, а Hino планировал запустить производство в Московской области в 2023 году. Что будет с обеими площадками, пока неизвестно.
В целом специфической чертой рынка коммерческого транспорта по сравнению с остальными сегментами спецтехники является необходимость установки УВЭОС. Это дополнительное ограничение для многих марок, которое как минимум удлиняет срок поставки машин.
Строительная техника: мимикрия и восстановление старых линеек
Бульдозеры – важнейший и один из самых сложных компонентов рынка строительной и дорожно-строительной техники. Именно по этому виду машин легко понять тенденции, сложившиеся сейчас в отрасли. К тому же, если европейские и американские специальные машины перестали ввозиться в Россию еще в марте, то с 17 июня и Япония прекращает импорт бульдозеров. По данным аналитиков, бульдозеры Komatsu в 2021 году занимали внушительную долю отечественного рынка – по разным оценкам, от 17 до 23%, но в любом случае больше, чем у остальных игроков. В количественном эквиваленте это более 3 000 машин, которые активно используются в горнорудной и золотодобывающей промышленности, а также дорожном строительстве. В первом квартале 2022 года темпы значительно упали, в последние месяцы дилеры продавали технику из складских запасов.
Представители отрасли полагают, что долю Komatsu разделят между собой отечественные производители, которые будут поставлять машины для госкомпаний, и китайские, которые перетянут нишу коммерческих клиентов.
Есть еще один вариант развития событий – клонирование востребованных машин. Такой прецедент уже есть. В конце мая стало известно, что на российском рынке появится новый отечественный бренд спецтехники AGB Construction Machinery, который будет предлагать экскаваторы-погрузчики, в частности модель 3CR, которая копирует очень востребованные аналогичные машины 3CX британского бренда JCB. 2 августа завод запускает тестирование и лицензирование многофункционального экскаватора-погрузчика. При этом в компании подтверждают взаимозаменяемость 90% запчастей AGB 3CR с деталями импортного аналога и говорят, что большинство компонентов уже локализовано. Эксперты считают, что такое решение – скорее исключение, чем правило.
Итак, у российских заводов появился шанс увеличить свою долю. В ассоциации «Росспецмаш» считают, что отечественные заводы могут нарастить производство, но «необходимо стимулировать спрос, субсидировать скидки на технику, государственный лизинг, производство и локализацию комплектующих». Специалисты ассоциации приводят статистику: в январе-марте 2022 года реализация отечественной дорожной и строительной техники на внутреннем рынке увеличились на 39%. Просели только продажи кранов-трубоукладчиков, катков и экскаваторов-погрузчиков. Но сами же аналитики «Росспецмаша» подчеркивают, что общий рост выпуска техники и ее продаж стал возможным благодаря поставкам по предоплаченным контрактам, заключенным еще в конце 2021 года и в январе 2022 года. Но уже в марте количество заказов у ведущих производителей сократилось на 40–70%. Это связано с тем, что предприятия столкнулись с ростом цен и дефицитом комплектующих, и предвещает ощутимое падение в ближайшие месяцы: большинство предприятий не могут выполнить производственную программу в запланированном объеме. И здесь возникает вопрос: смогут ли они взять на себя долю, которая осталась ничьей после ухода японских машин?
Одним из вариантов является реабилитация линеек и моделей, которые в свое время были модернизированы за счет импортных компонентов, которых сейчас нет. В качестве примера можно привести начало производства на заводе «Тверской экскаватор», входящем в группу «ОМГ СДМ», полностью локализованных колесных экскаваторов E145W и E185W эксплуатационной массой 14 и 17 тонн соответственно. Эти машины выпускались под брендом «ТВЭКС» в начале 2000-х годов. Металлоконструкции, мосты, КПП и раздаточная коробка, кабина, органы управления изготавливали самостоятельно, и сейчас эти производственные мощности сохранены и функциональны.
Кроме того, в «ОМГ СДМ» сейчас испытывают проблемы с комплектующими, например для грейдеров TG и экскаваторов-погрузчиков TLB: двигателями Perkins, мостами Carraro, гидравликой, электроникой. Руководство компании сейчас делает ставку на развитие проектов по собственному производству критически важных компонентов.
Все участники рынка соглашаются, что это направление необходимо активизировать, и стремятся наладить в меру своих возможностей производство комплектующих. Так, «Росспецмаш» лоббирует идею выделять 10 млрд рублей ежегодно на протяжении 2023–2025 годов на реализацию программы «Производство компонентной базы для колесных транспортных средств и спецтехники Фонда развития промышленности». В качестве других мер поддержки ассоциация предлагает временно облегчить некоторые требования техрегламентов ЕАЭС, ввести запрет на повышение цен естественных монополий и переход на постоплатную схему взаимодействия с промышленными предприятиями в течение этого года.
Что касается других производителей спецтехники, завод «ДСТ-УРАЛ» чувствует себя хорошо. Моторы ЯМЗ и трансмиссии для их бульдозеров локализованы. По мелочам есть нехватка компонентов, но на предприятии с этой проблемой справляются сравнительно хорошо.
У гиганта «ЧЕТРА» дела идут отлично: производство более инертно, но и более независимо. В группе заводов есть возможности для выпуска ряда основных компонентов, хотя отдельным цехам необходима модернизация. Тем не менее, спрос на машины огромный. По словам дилеров чебоксарского предприятия, срок изготовления сейчас составляет до полугода – это очередь.
На «ЧТЗ-УРАЛТРАК» производство тоже идет сложно: много гособоронзаказов, мало возможностей для быстрого выпуска востребованных сегодня на строительном рынке машин. Однако руководство предприятия возлагает надежды на новый проект: в конце мая было объявлено, что «ЧТЗ-УРАЛТРАК» и концерн «Тракторные заводы» создадут в Челябинске совместное предприятие для освоения новых видов дорожно-строительной техники и сборки текущих моделей. Предполагается, что объединение компетенций и производственных баз даст возможность для выпуска востребованной отечественной линейки дорожно-строительной техники для инфраструктурных проектов.
В то же время китайские производители продолжают расширять ассортимент спецтехники, поставляемой в Россию. Намерения брендов из КНР очень хорошо было видно на выставке СТТ в этом году: четверть площади занимали дистрибьюторы и дилеры XCMG, Zoomlion, LuiGong, Shantui, а также другие азиатские бренды, например Hyundai. Все эти марки спецтехники чувствуют себя на российском рынке хорошо и с оптимизмом смотрят в будущее. Единственная проблема, с которой они сталкиваются, – нестабильная работа границ в условиях продолжающейся пандемии.
Коммунальная техника: шанс для Китая
Волна санкций, связанная со спецоперацией на Украине, задела и рынок коммунальных машин. И если в сегменте мини-погрузчиков все относительно спокойно, то производство комбинированных дорожных машин приняло на себя все проблемы рынка коммерческого транспорта и шасси плюс небольшие сложности с комплектующими для надстроек.
Специфическая ситуация сложилась на рынке мусоровозов. Во-первых, этот рынок довольно емкий: плановое обновление парка составляет 3 800 машин в течение пяти лет. Во-вторых, традиционно большинство машин для вывоза отходов имело европейское происхождение. По данным «Российского экологического оператора», в нашей стране вывозят отходы 15 500 мусоровозов. Самые популярные иностранные бренды – это Scania (1000 машин), MAN (798), Isuzu (567), Volvo (331) и Mercedes (446). В условиях экономической блокады мусоровозы из Швеции, Германии, Италии и Японии планируют заменить на российские ГАЗы и КАМАЗы, белорусские МАЗы. Но у них, как и у китайских аналогов, пока нет машин, сопоставимых по производительности с европейскими, то есть придется использовать большее количество машин с меньшей грузоподъемностью. И тут очевидно: если отечественные предприятия не будут успевать выпускать машины, эту нишу плотно займут китайцы.
Полуприцепы: точечные проблемы без решений
На рынке прицепной техники, с которого ушли ведущие европейские бренды, по большому счету, есть только одна проблема – поставки EBS от Wabco закрыты, и полноценной альтернативы для них нет.
В качестве примера ситуации на российских заводах можно привести «ТОНАР». В принципе, все неплохо, ведь здесь практически полный собственный цикл производства и главное – свои оси. Но вместо системы EBS можно поставить только простую ABS из Китая и сделать принудительное поднятие осей: раньше оси поднимались и опускались сами в зависимости от нагрузки.
У остальных российских производителей та же проблема с Wabco, плюс необходимость поиска нового поставщика осевых агрегатов вместо подсанкционных BPW и SAF.
Особенность рынка прицепов и полуприцепов заключается в том, что здесь нет предложений от заводов из КНР. Так сложилось, что китайские прицепы в России совсем не пользуются популярностью. В 2000-х годах были попытки со стороны двух-трех брендов зайти на рынок, но машины были очень слабые, а цена с учетом большого утиль-сбора совершенно не конкурентоспособная. Сейчас нет информации о том, что Китай намерен поставлять в Россию прицепную технику.
Можно предположить, что конкуренцию российским заводам составит Турция. Есть несколько марок: MaxiForge, Guvenc, Ozkar, Adakon, Sinan и другие, которые в среднем чуть дороже отечественных и при этом еще не проверены суровыми российскими условиями эксплуатации. Впрочем, о своих намерениях покорять наш рынок никто из них пока официально не заявил – все на этапе переговоров.
В целом, говоря о рынке коммерческого транспорта и специальной техники, сложно спорить с тем, что уже произошел и продолжает происходить его передел. Меняются ключевые игроки, заходят новые. Однако российская экономика довольно тесно интегрирована в мировую. Речь сейчас не только о машинах, но и компонентах, расходных материалах для них.
Например, грузовые, индустриальные и сельскохозяйственные покрышки в какой-то момент оказались под угрозой дефицита. Сразу после начала СВО на Украине Nokian Tyres прекратила инвестиции в производство автомобильных шин на территории РФ, в Continental сообщили о приостановке локального производства. Но первая компания продолжила выпуск продукции для легких грузовиков на заводе во Всеволожском районе Ленинградской области, а вторая скоро возобновила производство в Калуге. Pirelli переслала инвестировать в АО «Кировский шинный завод» (Amtel), но работать он не прекратил. Сами производители отмечают, что проблема не в политике, а в нехватке сырья. И ее ощущают не только иностранные бренды, но и отечественные ООО «Нижнекамский завод грузовых шин» (бренд Kama), АО «Волтайр-Пром» (бренды Titan, Voltyre), Ярославский шинный завод (TyRex и Cordiant Professional), шинный завод «Нортек» (Nortec), АО «Омскшина». В этой ситуации российские производители каучуков постепенно наращивают объемы выпускаемой продукции: в 2021 году выпущено на 15,2% больше готовой продукции, чем в предыдущем году, сейчас еще есть прирост.
Очень похожая ситуации на рынке моторных масел для грузовиков и спецтехники. Похожим курсом идет рынок запчастей. Все взаимосвязано, и бизнес находит законные или обходные варианты работы в России.
