Предварительные итоги 2022: успешные стратегии противостояния актуальным вызовам и прогнозы    

  Подходит к концу очередной сложный год для производителей и продавцов спецтехники и коммерческого транспорта. По большинству сегментов сейчас доступны подробные статистический выкладки за 8 – 10 месяцев, но они позволяют спрогнозировать итоги года и немного заглянуть в 2023.     

Дорожно-строительная и другая спецтехника  

Большая часть зарубежных брендов спецтехники весной приостановила поставки в Россию и локальное производство весной. Первый квартал рынок вытянул за счет ранее заключенных контрактов, во втором спрос начал немного смещаться в сторону российских марок. Ассоциация «Росспецмаш» сообщала, что российские производители в январе – июне 2022 года выпустили дорожно-строительной техники на 33,1 миллиарда рублей, что на 35% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Но уже летом – снижение по всем показателям, а с июля ввоз самосвалов, экскаваторов, погрузчиков, бульдозеров, грузовых автомобилей массой от 5 до 10 тонн и спецтехники на автомобильных шасси был запрещен. 

По данным комитета производителей дорожно-строительной и спецтехники Ассоциации европейского бизнеса, за три квартала текущего года объемы продаж всех типов специальных машин в совокупности упали на 25,1%. При этом в третьем квартале падание было наиболее значительным – на 43,4%. К такому выводу эксперты пришли на основании агрегированных данных о продажах «Кранекс», ПТЗ, «Четра», Bobcat, Caterpillar, CNH, John Deere, Doosan, Dressta, Hidromek, Hitachi, Hyundai, JCB, Komatsu, Liebherr, UMG СДМ, Volvo, Wirtgen. За девять месяцев эти бренды реализовали 10 699 единиц техники (в 2021 году – 14 282 шт). Ассоциация приводит такие данные по типам техники за три квартала.

экскаваторы-погрузчики 1 705 шт. (-53%)
гусеничные экскаваторы 3 996 шт. (-9%)
погрузчики с бортовым поворотом  556 шт. (-48%)
колёсные погрузчики 890 шт. (-18%)
гусеничные тракторы 1 077 шт. (-11%)
колёсные экскаваторы 705 шт. (+6%)
автогрейдеры 603 шт. (-3%)
сочленённые самосвалы 140 шт. (-42%)
самосвалы с жёсткой рамой 228 шт. (-4%)
колёсные бульдозеры 105 шт. (+4%)
телескопические погрузчики 204 шт. (-36%)
трубоукладчики 44 шт. (-10%)
гусеничные асфальтоукладчики 103 шт. (-44%)
двухвальцевые вибрационные катки 150 шт. (-8%)
одновальцевые вибрационные катки 166 шт. (-33%)
пневмоколёсные катки 10 шт. (-50%)
катки с комбинированными вальцами 17 шт. (-51%)

Согласно прогнозам аналитиков, отрицательная динамика сохранится до конца года. Один из драйверов, который мог бы подхлестнуть продажи в четвертом квартале, – информация об индексации утильсбора на спецтехнику с 1 января 2023 года. Но отыграть его в полной мере не дают санкции и дефицит машин.     

Предпосылки для его повышения таковы. По данным Минпромторга, в связи с укреплением курса рубля и из-за нарушения логистических цепочек ввоз отдельных категорий ДСТ на территорию РФ значительно вырос. Речь в первую очередь идет о существенном приросте импорта техники из Китая, стоимость которой в большинстве случаев ниже продукции российских производителей. Эта ситуация подтолкнула чиновников к увеличению утилизационного сбора с ввозимой новой и б/у спецтехники, так они рассчитывают уровнять рыночную стоимость китайских и российских машин. В ведомстве подчеркнули, что индексация коснётся техники, аналогичной моделям КамАЗ и «Урал», а также прицепов и полуприцепов, некоторых категорий грейдеров, бульдозеров, катков, погрузчиков и карьерных самосвалов. При этом утильсбором не будут облагаться дорожные фрезы, ресайклеры, бетоноукладчики и другие машины, у которых нет прямых конкурентов российской сборки.   

Китай действительно наступает. По оценкам экспертов, до пандемии российская спецтехника суммарно занимала около 20% рынка ДСТ, 35% – китайские машины, 45% -– европейские, американские и японские, которые удерживали и технологическое лидерство.  

Сейчас, по данным ID-Marketing за восемь месяцев, на рынке землеройных машин в сегменте погрузчиков доля машин из КНР достигла 99%. Такую информацию в рамках конференции ассоциации НААСТ озвучил Андрей Ловков, директор аналитической компании. По экскаваторам эксперты отметили увеличение объемов импорта на 32% даже по сравнению с высокими показателями прошлого года.   

На рынке экскаваторов произошло также изменение марочной структуры поставок. В пятерку поставщиков вошла марка Sany (+300%), выросли доли SDLG, XCMG, Sunward, Zoomlion, LiuGong. Однако лидером удалось остаться Komatsu, хотя рыночная доля бренда снизилась с 34% до 13%. Поставки машин японского гиганта начали снижаться не сразу после февраля, а только с мая этого года. Положительную динамику продемонстрировали также Hyundai (+36%), Doosan (+48%) и Caterpillar (+31%).   

Фронтальные погрузчики, по данным ID-Marketing, показали менее высокие темпы роста: в январе – августе в Россию было ввезено на 16% машин больше, чем годом ранее. Но и здесь доля Китая достигла 98,7%).

Лидером здесь является компания XCMG, которая увеличила объем импорта на 55%, но потеряла долю за счет активности других марок. Например, Lonking увеличил импорт на 71%.

Отметим также, что если Volvo и JCB полностью ушли из России, то Liebherr продолжает поставки в небольших объемах.

Рынок бульдозеров развивался очень неровно. В апреле – июне он сильно просел, а затем стал восстанавливаться и, по подсчетам аналитиков, показал прирост около 6% по итогам восьми месяцев.    

Активно ввозились машины из Японии и Китая. КНР сейчас представляют 14 марок. Лидером является Shantui, который ввез в РФ на 80% машин больше, чем годом ранее. Японский бренд Komatsu находится на третьем месте, но с июня демонстрирует падение.

На рынке дорожных катков, по данным аналитической компании ID-Marketing, суммарно четыре ведущих китайских производителя (XCMG, Liugong, Sany, Shantui) поставили в Россию 57% общего объема. Доля отечественных заводов составила до 12%.

Любопытно будет привести также данные аналитики «Авито Авто». В рейтинге самых востребованных пользователями сервиса брендов новых погрузчиков в 2022 году уверенно лидируют китайские производители. В топ-5 вошли Lonking (16,2% предложений), XCMG (11,3%), SDLG LinGong, LiuGong и JAC. В категории новых экскаваторов на «Авито Авто» конкуренцию маркам из КНР составляют турецкие бренды. Здесь топ-5 выглядит так: XCMG, Hidromek (Турция), MST (Турция), Cukurova (Турция) и Sany.  

Серьезно укрепились позиции китайских брендов на рынках автокранов, грузовиков, погрузчиков, строительной техники, тягачей и экскаваторов. В основном это происходит за счет уменьшения доли европейских, американских и японских марок. Например, производство автокранов в России в первом полугодии 2022 года, по сведениям ID-Marketing, составило 1 565 единиц, что всего на 4 единицы техники меньше, чем в аналогичном периоде 2021 года. Выпуск машин, оснащенных кранами-манипуляторами, составил 1 216 единиц, а в АППГ было произведено 1 387 единиц. Более свежих данных пока нет, но, по оценкам аналитиков, они не ожидают значительного падения. В сфере отечественного производства есть и хорошие новости, такие как открытие на Клинцовском автокрановом заводе нового цеха по сборке кранов-манипуляторов, автогидроподъёмников и гусеничных полноповоротных кранов. Но нужно сказать, что это не реакция на изменившиеся реалии, проект планомерно воплощали в жизнь ещё несколько лет назад.     

При этом на рынке все ещё остается ряд категорий: коммунальная техника, навесное оборудование, сельхозтехника, где пока лидируют российские и белорусские бренды. И здесь уместно затронуть тему лизинга, в том числе льготного. По информации Национального агентства промышленной информации (НАПИ), за девять месяцев 2022 года с использованием этого финансового инструмента было приобретено 27 300 единиц спецтехники, что на 25,3% меньше, чем в АППГ.     

Если оценивать сегменты рынка именно по востребованности лизинга, интересно отметить, что доля дорожно-строительных машин в общем объеме сделок снизилась до 39,8%, а процент сельхозтехники вырос до 38,9%. 

Сельхозмашины показали рост и с точки зрения объёма производства. За девять месяцев 2022 года в РФ выпущено на 6% больше единиц данной техники в сравнении с аналогичным периодом 2021 года. Соответственно, произошёл и рост на 19% отгрузок техники на внутренний рынок, а вот экспорт сельскохозяйственной техники, как и следовало ожидать, сократился на 18% за счёт сокращения отгрузок в некоторые страны Западной Европы.   

ВЫВОДЫ  

Российские власти говорят о целом пуле инвестиционных проектов, нацеленных на поддержку рынка дорожно-строительной техники. В качестве примеров чиновники приводят проект, реализованный на Клинцовском автокрановом заводе или запуск в Чебоксарах производства внедорожных грузовых автомобилей «Силант». Говоря о планах, называют Петербургский тракторный завод, который к концу 2024 года планирует начать выпуск ведущих мостов для спецтехники. Еще пример – намерение «Ростсельмаша» запустить производство экскаваторов-погрузчиков, фронтальных и телескопических погрузчиков. Однако все проекты требуют значительных финансовых и временных ресурсов и едва ли смогут повлиять на структуру рынка ДСТ в 2023 году.

Таким образом, аналитики предсказывают продолжение активной экспансии Китая. Что касается успешных стратегий преодоления трудностей, опытные специалисты называют три пути: 

– восстановление производства машин, которые выпускались до глобализации (как ОМГ СДМ);  

– выстраивание новых цепочек поставок компонентов и параллельно активность в льготных программах;  

– локализация производства китайских и турецких машин.

Коммерческий транспорт и прицепная техника   

Рынок коммерческого транспорта после начала СВО получил сильный удар из-за падения перевозок, а затем санкций ЕС и США на поставки автомобилей полной массой свыше 9 тонн и ДВС мощностью от 400 л. с. По информации НАПИ, рынок новых грузовых автомобилей в третьем квартале начал корректироваться после прохождения «дна» и за десять месяцев 2022 года сократился на 12,9%.   

Сегмент магистральных тягачей уверенно развивался до 2020 года, когда пандемия внесла корректировки в работу транспортной отрасли. Игроки возлагали большие надежды на текущий год, основываясь на скопившемся отложенном спросе, который оценивался в 10 000–15 000 автомобилей. Его планировали закрывать иностранными тягачами, семейством К5 от КамАЗа и актуальными моделями белорусского МАЗа. На этом прогнозе после 24 февраля был поставлен крест. Согласно данным НАПИ, за восемь месяцев текущего года было произведено 38 900 грузовых машин среднего и тяжелого классов (-15,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), 55 700 легких коммерческих автомобилей (-34,3%) и 7,5 тыс. автобусов (-10,1%).     

Под давлением внешних обстоятельств и специфики развития российской экономики рынок приобрел две характерные черты: всплеск продаж самосвалов и экспансию китайских производителей.  

По информации аналитического агентства «Автостат», летом именно самосвальная техника занимала половину рынка грузовых машин. При этом в начале 2022 года треть купленных самосвалов ввозилась из Китая, а в июле на их долю пришлось уже две трети. За 10 месяцев 2022 года продажи новых грузовиков из КНР выросли на рекордные 188,3%. В сегменте тягачей китайские производители вышли на второе место, заняв 18,3% рынка, или 98,2 миллиарда рублей.   

Более того, аналитики предполагают, что по итогам года китайские грузовые бренды продемонстрируют объем выше прошлогодних показателей «европейской семерки».       

Эту картину дополняют данные «Авито Авто». С января по октябрь лидером по доле в структуре спроса и предложения новых грузовиков на платформе, как и годом ранее, остался КамАЗ. На долю продукции отечественного завода приходится 46,7% предложений и 28,7% спроса. За ним идет нарастивший свою долю Shacman. Его представленность в структуре предложения новых грузовиков выросла с 5,5% до 11,4%, а в структуре спроса на новые грузовики – с 8% в прошлом году до 24,2% в 2022-м.

Кстати, на КамАЗе говорят о том, что закончат год с показателями производства на уровне прошлогодних результатов или чуть выше. Так, по итогам десяти месяцев 2022 года с конвейера КамАЗа сошло 36 040 грузовиков, что на 1,5% больше, чем за АППГ. Но эти показатели достигнуты за счет переориентации на выпуск полноприводных автомобилей.   

В целом же, согласно базовому прогнозу Russian Automotive Market Research, продажи новых грузовых автомобилей в 2022 году снизятся на 28,67% по сравнению с 2021 годом.

Говоря о вторичном рынке грузовиков, интересно отметить, что в денежном эквиваленте он практически сравнялся с рынком новых машин, а «в штуках» серьезно превзошел его: 71,6% против 28,4%. Таковы данные НАПИ.

Источник: НАПИ (Национальное Агентство Промышленной Информации)
Источник: НАПИ (Национальное агентство промышленной информации)

В сегменте LCV распределение немного иное. Чуть больше 40% общей суммы сделок пришлось на новые легкие коммерческие автомобили, тогда как их доля «в штуках» составила всего 18,6%. При этом по финансовым показателям на рынке и новой, и подержанной техники лидирует ГАЗ.

Автобусный сегмент начал год также очень уверенно и доехал с хорошими показателями до апреля, затем начался сдержанный спад. На руку сыграло то, что европейские производители и изначально имели очень низкую долю, а техника из КНР здесь продается менее успешно, хотя китайские бренды ведут активную работу.

В итоге за десять месяцев 2022 года, по подсчетам НАПИ, объем рынка новых автобусов составил 9 528 штук. Это на 5,4% меньше, чем в январе – октябре прошлого года. Кроме того, было реализовано 11 900 подержанных автобусов. При этом в первом квартале объем продаж новых машин превышал спрос на подержанные, а в третьем уже отставал от продаж подержанных автобусов в два раза.

Если говорить о лидерах, то это, конечно, Павловский автозавод группы ГАЗ, Минский автозавод, который заметно увеличил свое присутствие, Нефтекамский автозавод, «Волгабас Групп», также хорошо проявивший себя, Ликинский АЗ, «Урал», Курганский автобусный завод, а также китайские Yutong и Higer. Добавим, что в январе 2022 года китайские автобусы занимали 5% рынка новых машин, а в сентябре – 24,3%.    

На рынке прицепов и полуприцепов в начале года ситуация складывалась более чем оптимистично. И хотя весной новые заказы почти не поступали, российские производители выполняли поставки по подписанным ранее контрактам и показывали хорошие показатели до апреля – мая. Но, безусловно, рынок прицепной техники вслед за падением продажам магистральных испытали серьезный шок. Дополнительным ударом стал пятый пакет санкций, который коснулся экспорта и самих полуприцепов, и комплектующих.    

По данным Росстата, снижение производства в первом полугодии 2022 года составило 60% по сравнению с АППГ. Выпуск полуприцепов массой более 10 тонн сократился на 2,4%, а цистерн – на 26%. По другим оценкам, в конце весны – начале лета падение продаж тентованных прицепов составило 60% и рефрижераторов – до 85%. Меньше всего просели самосвальные прицепы. Национальное агентство промышленной информации приводит такие цифры: во втором квартале падение составило 35% в сравнении с первым и 32% – с АППГ.  

На 1 сентября парк полуприцепов в возрасте до 1 года составил 16 300 единиц, что на 11% меньше по сравнению с АППГ. За этот период рынок бортовых полуприцепов сократился на 5%, цистерн – на 12%, шторных полуприцепов и рефрижераторов на 29% каждый, автовозов – 88%. Но некоторые сегменты показали рост: продажи сортиментовозов выросли на 51%, самосвальных полуприцепов – на 24%, полуприцепов-тяжеловозов – на 17%, контейнеровозов – на 5%. При этом сводные данные все-таки отрицательные. По подсчетам НАПИ, реализация новой прицепной техники сократилась на 20%.

Однако большинство экспертов отрасли считает, что рынок прошел низшую точку и начинает постепенно восстанавливаться.    

По информации того же НАПИ, количественный объем рынка новых полуприцепов с января по август 2022 года составил 22 400 единиц, а в денежном – 56 731 миллионов рублей. Брендовая структура выглядит так. На первом месте «Тонар» (3 487 шт., или 10 167 миллионов рублей). На втором – Schmitz Cargobull (1 794 шт., 7 981 миллионов рублей).

Третье место занял НефАЗ с показателями 1 126 единиц и 2 218 миллионов рублей. На четвертом месте удержался за счёт завершаемых контрактов Krone, далее – ПАО «Уралавтоприцеп» (Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов), ООО «ЦентрТрансТехМаш» (Рязанский завод автофургонов), Grunwald, ООО «Бонум», Kässbohrer и Wielton.    

В более выгодном положении оказались предприятия с большой долей комплектующих собственного производства и те, кто сумел оперативно наладить альтернативные каналы поставки запчастей из КНР, Белоруссии и других стран.

Эксперты также отмечают, что давление вторичного рынка на рынок новых полуприцепов этой весной было очень существенным.      

Russian Automotive Market Research дополняет: в текущем году подержанные прицепы и полуприцепы дорожают меньше новых моделей.    

Неудивительно, что за восемь месяцев продажи бывших в употреблении полуприцепов превысили объем реализованной новой техники. По оценке НАПИ, с января по август 2022 года количество перерегистраций составило 43 000. В лидерах Schmitz Cargobull (7 601 единицы), Krone (4 789 штук), Ставропольский завод автоприцепов (2 590 шт.), «Тонар», «НефАЗ», Kögel, Grunwald, Wielton, «Сеспель» и Kässbohrer.    

Примечательная черта рынка прицепов и полуприцепов – небольшая доля рынка техники из КНР. Китайские прицепы в России не пользуются популярностью из-за неудовлетворительного качества и утилизационного сбора. Зато проявляют активность турецкие предприятия, сейчас это единственная страна, которая наращивает экспорт в Россию.     

ВЫВОДЫ

Прогнозы на 2023 год у большинства игроков рынка коммерческого транспорта и прицепной техники умеренно оптимистичные. Обновление коммерческого парка было приостановлено из-за финансовых проблем транспортных компаний, но оно неизбежно: три четверти тягачей и прицепов, которые передвигаются по дорогам нашей огромной страны, – а это более 40% – старше 20 лет. Поэтому рост продаж неизбежен во всех сегментах. При этом специалисты считают, что он произойдёт не быстро, и рассчитывают выйти на уровень 2019–2020 годов в ближайший год, максимум два.    

Вклад в позитивный прогноз вносит поддержка государства: от субсидий на лизинг до грантов на инженерные разработки на уровне вузов и предприятий. Еще один драйвер – процесс выстраивания новых логистических цепочек. Ожидается, что объемы перевозок восстановятся в течение нескольких лет.    

При этом наиболее медленно будет восстанавливаться рынок магистральных тягачей, поскольку здесь доля полностью российских машин была самой низкой.  

В материале использованы открытые данные маркетинговых агентств «Автостат», НАПИ/RAMR, АЕБ, «АСМ-Холдинг», «Авито Авто».     

Похожие записи

Оставить комментарий