Российский рынок спецтехники претерпевает трансформацию: меняются структура и приоритеты. На фоне выравнивания технологичности и качества машин разных брендов заказчики больше внимания уделяют стоимости владения, продолжительности жизненного цикла техники, простоте обслуживании и уровню сервиса, в том числе со стороны дилера. Однако текущую ситуацию с сервисом спецтехники можно охарактеризовать одним словом – дефицит. Сегодня даже крупные официальные дистрибьюторы не могут полностью удовлетворить спрос на запчасти и обслуживание реализованной техники.
Нехватка запчастей
Итоги 2022 года не оставили у игроков рынка сомнений: санкции не будут отменены, и это даст толчок развитию российского производства запчастей для всех видов спецтехники, росту ввоза из Китая и параллельного импорта через Турцию, Казахстан, Иран, Индию, ОАЭ. Первый квартал текущего года подтверждает эти тенденции, но все три вектора имеют свои проблемы с реализацией.
Налаживание отечественного производства – процесс не быстрый, да и номенклатура компонентов, которые могут выпускать имеющиеся предприятия, ограничена. На протяжении 2022 года на слуху были проекты «ЧАЗ», НПП «Итэлма», «ШААЗ», «Динекс Русь», «ЧАЗ», «ПТФК «Технотрон». Однако пока нельзя говорить о серьезных объемах, работа в этом направлении продолжается.
Поставки из Китая – сравнительно оперативное решение проблемы, но тут тоже бывают задержки, о чем говорят дилеры китайской спецтехники. Плюс у брендов, которые заходят в Россию сейчас, есть путаница с каталожными номерами запчастей, нестабильностью качества. Крупнейшие марки техники, такие как Sany, XCMG, Zoomlion, LiuGong, конечно, давно устранили эти недоработки, но все-таки ситуацию можно назвать тенденциозной – о ней говорит почти каждый дилер и крупный эксплуатант машин из КНР.
Параллельный импорт развивается неспеша и имеет пока небольшой объем: далеко не все готовы сильно переплачивать за сложную логистику. К тому же сроки ожидания порой очень растянуты. И главное – нет гарантий: если сегодня удалось что-то завезти через дружественные страны, не факт, что это получится завтра. Эксперты сходятся во мнении, что при хорошем раскладе параллельный импорт сможет покрыть не более 30% спроса. Тем не менее в этом году спрос на запчасти к закупленной ранее технике марок, ушедших из России, с большой долей вероятности вырастет. Это связано с тем, что дилеры исчерпали запасы расходных материалов и запчастей. Если говорить о регламентном техническом обслуживании, можно подобрать аналоги расходников, это не критично. Но когда дело касается ремонта, где требуется замена оригинальных деталей, начинаются сложности. Плюс прекращает действовать гарантия на технику.
Как результат – дефицит запчастей сохраняется, время ожидания поставок увеличивается, рост цен, по некоторым оценкам, достигает 25%. Другая важная группа трендов – рост доли контрафакта, «серого» импорта и рынка восстановления и изготовления деталей под заказ.
Например, в решении о восстановлении деталей важно наличие технологий для надежного возобновления ресурса детали или узла и возможность тестирования их в реальных условиях. В противном случае это прямая угроза безопасной эксплуатации техники. Сегодня нет четких критериев разделения запасных частей на пригодные к восстановлению или не пригодные, нет стандартов. Но, как показывает практика, многие предприятия голосуют рублем именно за этот способ, ведь себестоимость восстановления ремонтопригодных деталей составляет 30–50% стоимости новых.
Какой из трех названных выше векторов станет ключевым, покажут время и приоритеты участников рынка, особенно крупные эксплуатанты техники. С уверенностью можно сказать, что рынок запчастей и комплектующих для специальной техники превращается в так называемый рынок продавца, а возможность оказывать сервис и наличие запасных частей становятся главными факторами при выборе поставщика спецтехники и коммерческого транспорта. И здесь тоже есть сложности.
Дефицит СЦ
Техника должна работать – таково основное условие сотрудничества официальных дилеров и покупателей. В период, когда техника стоит на гарантии, практически все эксплуатирующие компании обслуживают ее у официальных дилеров. В годы активного экономического роста дилеры крупнейших мировых и российских брендов были готовы вкладываться в развитие сервисной сети. Технические базы, склады запчастей и СЦ строились по всей стране в 2010–2015 годы, этого требовала в том числе дилерская политика производителей техники. Прирост составлял 15–20% ежегодно.
Сказывалось также ограниченное (по сравнению с сегодняшним днем) количество брендов техники на рынке. Если в регионе работали бульдозеры четырех-пяти крупнейших марок, они были обеспечены запчастями и квалифицированным персоналом гораздо лучше, чем сейчас, когда поставщиков 20 и даже больше. Как отмечают игроки рынка, инвестиции в сервис спецтехники мотивировались устойчивым прогнозом сбыта. Компании инвестировали не только в площади и оборудование, но и в повышение компетенций сотрудников. Почти обязательным стало наличие мобильных ремонтных бригад: на них приходилось 25–30% объемов ремонта и обслуживания. Более того, дилеры выстраивали сервисы целенаправленно под потребности крупных заказчиков: добывающих, строительных предприятий.
В предпандемийные годы стало востребовано полное послепродажное сопровождение строительных машин. Россия приблизилась к мировым стандартам: любой ремонт за 24 часа. Сейчас ситуация изменилась.
Во-первых, сами эксплуатирующие организации стремятся оптимизировать расходы: на гарантии обслуживают машины у официалов, а затем пытаются делать это самостоятельно. Так, например, по оценкам АМКОДОРа, в России услугами фирменного сервиса после истечения гарантийного периода пользуются всего 10–15% эксплуатирующих организаций. Успех сильно зависит от масштаба компании, возможностей и реальных компетенций сервисного персонала.
Во-вторых, продающие компании меняют дилерские портфели, политика брендов, разрешенных к продажам в РФ, не такая строгая. Например, большинство китайских корпораций готовы сотрудничать с большим количеством российских компаний, не предъявляя строгих требований по наличию сервисных центров, поддержанию склада запчастей и так далее. Возникает внутрибрендовая конкуренция, которая негативно сказывается на уровне сервисного обслуживания. В то время как по тем же китайским самосвалам потребности в грамотном ТО очень велики. Участники рынка рассказывают, что в процессе предпродажного обслуживания часто обнаруживают несоответствие технических жидкостей требуемым параметрам, недолив и другие проблемы.
В-третьих, при создании новых фирменных сервисных центров и в процессе функционирования уже существующих компании сталкиваются с различными сложностями. Многие бренды свернули сервисную программу в России, и если в сегментах, где представлено много марок техники, это терпимо, то эксплуатанты лесозаготовительной техники столкнулись с серьезными проблемами. Например, компания Ponsse в конце 2021 года открыла в Томске новый большой сервисно-учебный центр, а в середине 2022-го компания приостановила работу всех подразделений. Похожая ситуация и с машинами John Deer. Лесозаготовительные компании уже сейчас пытаются переоснащать машины, находя российские и китайские компоненты и узлы.
Наконец, в зависимости от региона, его доступности сильно усложняется поиск специалистов.
Отсутствие кадров
Уровень развития сервисных служб большинства дилеров спецтехники и коммерческого транспорта сегодня далек от оптимальных параметров. И важным компонентом этой проблемы является нехватка кадров. С дефицитом квалифицированных специалистов среднего звена и сервисных инженеров сталкиваются в последние годы практически все дилеры российских и иностранных производителей спецтехники.
Нюанс в том, что даже при наличии базового технического или машиностроительного образования (которое в последние 5–7–10 лет было в упадке) подготовка инженера занимает несколько лет, плюс специальные программы от конкретных брендов, изучение особенностей современных интеллектуальных систем. В обязанности сервисного инженера входит не только организация безопасной и непрерывной (или с минимальными простоями) деятельности клиентов с точки зрения эксплуатации и обслуживания тяжелой техники, но также контроль за своевременным и качественным выполнением ремонтных и сервисных работ, планирование закупок запасных частей, расходников и ГСМ, техническое руководство персоналом, проведение инструктажей, собеседований, занятий с водительским и ремонтным персоналом и так далее. Что касается среднего персонала, здесь тоже нужна квалификация и постоянное обучение, плюс нужно еще замотивировать сотрудника остаться на должности, которая требует ненормированной работы в полевых условиях, далеких от комфортных.
Все рассмотренные выше факторы превращают проблему обслуживания специальной и коммерческой техники в замкнутый круг: из-за недоступности качественного и оперативного фирменного сервиса эксплуатирующие компании начинают чинить машины самостоятельно, снижая перспективы развития фирменного ремонта. При этом поддержание собственной сервисной службы создает лишь видимость экономии для предприятия.
Перспективы и возможности
Проблемы сервиса спецтехники полностью отражают проблемы экономики в целом. И наиболее уязвимыми в этой ситуации оказываются компании, эксплуатирующие специальную технику.
Сервис современной спецтехники и коммерческого транспорта является высокотехнологичным, сложным видом деятельности, охватывающим все этапы жизненного цикла машин. Непреложен тот факт, что для надежной работы высокотехнологичного оборудования необходима своевременная диагностика, профилактика и выполнение ремонтных работ для максимального снижения числа отказов машин. Их эффективность влияет на темпы роста производительности и себестоимость товаров и услуг. Так, например, ученые КубГАУ подсчитали, что развитию технического сервиса поможет и расширение сети машинно-технологических станций по обслуживанию сельскохозяйственной техники, что приведет к повышению производительности труда и сменной выработке машинно-тракторных агрегатов в 2 и более раз, что, в свою очередь, приведет к снижению себестоимости работ на 10–20% и скажется на цене продуктов. В добывающей и строительной отраслях, по мнению экономистов, эти показатели еще выше.
Однако есть факторы, негативное влияние которых компании-эксплуатанты действительно могут нивелировать. Техническое обслуживание и упреждающий ремонт основных агрегатов и систем позволяют минимизировать риски нехватки запчастей. Лучше чаще менять технические жидкости (путь и не оригинальные), чем чинить двигатель, систему охлаждения или гидравлику, потому что запчасти сложно, долго и дорого доставать, а время простоя может быть чрезвычайно долгим.
Соответственно, текущая ситуация может способствовать формированию полноценного штата сервисных сотрудников в компаниях среднего масштаба. Это, безусловно, требует инвестиций, но вместе с тем поможет сформировать дополнительные рабочие места, наладить новые цепочки поставок и в конечно счете повысить капитализацию.
Другой пример, который можно взять на вооружение, – из сегмента вилочных погрузчиков. Так исторически сложилось, что владельцы этого вида техники в большинстве своем не заказывают запчасти напрямую у производителя или дилера: заказ делается через крупные оптовые компании, которые имеют связи с поставщиками. По отдельным видам компонентов такая политика может оказаться эффективной и в других сегментах техники.
Это также открывает возможности для создания бизнеса. Так, РБК называет продажу запчастей для грузового и специального транспорта одним из самых перспективных направлений на фоне восстановления продаж техники, оживления транспортно-логистической, строительной и добывающей сфер экономики, старения парка машин и постоянного роста цен на запчасти. Хотя некоторые эксперты высказывают мнение, что кризис переживут крупные поставщики, а небольшие уйдут с рынка, на деле все больше и больше компаний, занятых в смежных областях, осваивают направление запчастей, и делают это довольно успешно.
