Информация о том, что в сегменте грузовой техники у Китая очень активный год, не нова. В 2022-м ФТС отчитывалась о рекордных поставках коммерческой техники. 2023-й еще прибавил: по данным аналитического агентства «Автостат», в Россию было ввезено на 258% больше китайских грузовиков, чем годом ранее. Доля китайской техники в общем объеме продаж новых машин превысила 60%. Но при этом нельзя сказать, что продавать китайскую технику в России просто.
Статистика начала года
По итогам 2023 года каждый второй новый грузовик в отечественных автопарках имел китайские корни. На рынке особенно уверенно себя чувствовали модели Sitrak C7H, показавшие рост продаж на 118%, FAW J6 (+131%) и Shacman SX 331, который прибавил 62,5%. В наступившем году тренд продолжил реализовываться.
В январе в России было продано 7 524 новых грузовых автомобиля, сообщает «Автостат». Эксперты отмечают, что это очень высокий показатель, едва не побивший рекорд 16-летней давности: в первом месяце 2008-го объем реализации грузовых машин составил 7 545 единиц. Относительно января 2023 года прирост 10%. Первенство имел китайский SITRAK, которому досталось 20% от общего объема, или 1 473 экземпляра. Напомним, еще в 2022-м нижнекамское предприятие удерживало пальму первенства. Сейчас же отечественный KAMAZ занимает второе место (1 385 единиц). Далее расположились Shacman (925 машин), FAW (672 штук) и GAZ с результатом 432 продажи.
В феврале в Росси было продано 10 215 новых грузовых автомобилей, что на 18,4% выше уровня аналогичного периода прошлого года. Лидер по-прежнему SITRAK (22%, 2 249 единицы). Отечественный KAMAZ реализовал 1 609 автомобилей, Shacman – 1 276, FAW – 862, а Dongfeng вытеснил нижегородского производителя комтранса и продал 686 единиц техники.
Общие цифры по итогам двух месяцев – 17 739 проданных грузовика и рост + 14,8% к АППГ.
Трудности с ввозом техники
Несмотря на впечатляющий рост доли китайской грузовой техники в России, предприятия, работающие на этом рынке, регулярно сталкиваются со сложностями.
Во-первых, по мере роста количества игроков и объемов поставок снижается маржинальность. Некоторые специалисты считают, что она как раз-таки нормализуется после сильно завышенных показателей. Другие утверждают, что на фоне скачков курса валют бывают ситуации, когда работать приходится практически в ноль – и это уже ненормально.
Во-вторых, в силу удаленности европейской части России от Китая постоянно увеличиваются расходы на доставку машин. Плюс по мере увеличения километража возрастают риски, в том числе ДТП.
В-третьих, сохраняются сложности с оперативным прохождением таможни. Очереди на заезд «в сетку» и на СВХ растягиваются на несколько дней. Причины понятны. По данным Челябинской таможни, в первом полугодии 2023 года импорт грузовых транспортных средств из Китайской Народной Республики в сравнении с тем же периодом прошлого года увеличился вдвое. Как отмечали представители Уральского таможенного управления, через этот пункт в основном везут тягачи, самосвалы, бетономешалки, тракторы и погрузчики. Однако на этом экспансия не замедлилась. На пресс-конференции в «Гранада Пресс» начальник челябинской таможни Михаил Пономарёв заявил, что по итогам года тяжелых грузовиков, тягачей из КНР было ввезено на 90% больше, чем в прошлом году: 7678 единиц.
Еще один крупный пункт ввоза грузовой техники из Китая находится в Забайкальске. В 2023 году, по данным ФТС, количество ввезенной из Поднебесной специальной техники увеличилось более чем в 6 раз и составило почти 10 тыс. единиц самосвалов, машин для строительства дорог, кранов. В среднем за сутки границу в этой точке пересекает более 500 автомобилей.
При этом еще летом в сообщении челябинской таможни отмечалось: несмотря на то что большая часть работы по декларациям на товары передана центрам электронного декларирования, значительно возросло количество совершаемых на таможенном посту операций. В рамках технологии удаленного выпуска Челябинский таможенный пост взаимодействует с девятью центрами электронного декларирования в разных частях страны, на которых принимаются решения о выпуске товаров в свободное обращение после проведения документального таможенного контроля. Вот они, причины очередей.
Несмотря на это, председатель общероссийской общественной организации «Российско-Азиатский Союз промышленников и предпринимателей» (РАСПП) Виталий Манкевич в одном из выступлений назвал главными итогами российско-китайской торговли в 2023 году рост доли товаров с высокой добавленной стоимостью, совершенствование логистики и механизмов финансовых платежей.
Между тем в конце февраля 2024 года ситуация с таможней и платежами еще больше усложнилась.
Как известно, процесс таможенной очистки грузовой техники регламентирует Решение Совета Евразийской экономической комиссии от 12 ноября 2021 года № 130 «О порядке ввоза на таможенную территорию Евразийского экономического союза продукции, подлежащей обязательной оценке соответствия на таможенной территории Евразийского экономического союза». В этом документе есть пункт о порядке декларирования грузовых автомобилей, где указано, что декларантом может выступать заявитель при оценке соответствия этой продукции обязательным требованиям либо юрлицо (лица), указанное в одобрении типа транспортного средства (одобрении типа шасси), либо лицо, уполномоченное заявителем на использование таких документов для подтверждения соблюдения мер технического регулирования, то есть собственно компания, которая ввозит технику.
Большинство российских дилеров работает именно по третьему варианту, поскольку дилерская политика китайских заводов довольно размыта, и лишь несколько крупнейших и старейших на российском рынке брендов работают через дистрибьюторов. Чаще дилеры самостоятельно контактируют с производителями, сами оплачивают, ввозят и таможат машины.
Однако с 22 февраля правила игры изменились. По данным редакции, дилеры получили уточнение ФТС, в котором говорится, что декларантом может являться только заявитель, указанный в ОТТС, или уполномоченное лицо. Проблем с этим документом несколько. Первая и главная – он противоречит основному регламенту и нигде не заявлен официально. Вторая – не каждый (точнее, практически никакой) владелец ОТТС готов оплачивать декларацию за все машины всех независимых дилеров. Плюс к этому существует значительный объем техники, за который дилеры внесли предоплату заводу, и автомобили уже вышли в направлении России, когда правила внезапно поменялись. Хранение грузовиков, понятно, это тоже дополнительные расходы.
По нашим сведениям, сейчас идет активное общение владельцев ОТТС, дилеров и других представителей отрасли с ФТС. Однако на момент середины марта никакие договоренности не были достигнуты.
Таким образом, работа в сегменте грузового автомобильного транспорта из КНР остается нестабильной и непредсказуемой. Каждая компания решает возникающие трудности по-своему.
