С 1-го – если тщательно разобраться, то с 15-го – октября 2024 года в России в очередной раз повышается размер утилизационного сбора на грузовики, шасси и седельные тягачи. Давайте разберемся, что происходит на рынке коммерческого транспорта сейчас и чего стоит ждать в ближайшей перспективе.
Суть проблемы
Утилизационный сбор – это авансовый платеж за экологичную утилизацию автомобиля после окончания его эксплуатации. Он был введен в 2012 году в преддверии вступления страны во Всемирную торговую организацию, в тот момент озвучивалось, что утильсбор позволит ограничить экспорт бывших в употреблении машин.
Сумма УС рассчитывается как сумма базовой ставки и коэффициентов, индивидуальных для различных видов техники, и уплачивается единоразово на этапе оформления таможенных документов на ввоз. База остается неизменной довольно долго и составляет для комтранса 150 000 рублей для новых (не старше 3 лет) грузовых автомобилей (категорий N1, N2, N3) и седельных тягачей. Коэффициенты же регулярно повышаются и в настоящее время превратились в своеобразный заградительный инструмент для представителей китайских брендов грузовой техники, которые очень активно завоевывают российский рынок. По данным аналитиков, в первом полугодии в сегменте продаж седельных тягачей лидировали бренды Sitrak, Shacman и FAW. «КАМАЗ» занял четвертое место, а пятое – так же китайский JAC.
Такой прогноз рынка грузовых автомобилей на текущий год давали эксперты агентства НАПИ в конце 2023-го:
Хотя чиновники и не скрывают, что утильсбор выполняет роль барьера от импорта, платится он за все автомобили – и ввезенные, и выпущенные в РФ. Действующим в РФ автопроизводителям расходы на утильсбор компенсируют из госбюджета частично или полностью в зависимости от уровня локализации.
Государственные деятели объясняют повышение УС стремлением стимулировать развитие локального производства, поддержать отечественный автопром на фоне экспансии китайских автоконцернов. И эту меру по достоинству оценивают, отмечая ее эффективность, представители Ассоциации «Росспецмаш». По словам министра промышленности, первого вице-премьера Дениса Мантурова, перекупщики китайской коммерческой техники не обеспечивают покупателей гарантийным и сервисным обслуживанием, необходимыми запчастями и комплектующими, что несет дополнительные риски для покупателей.
На этом этапе утилизационный сбор приобретает еще один дополнительный смысл – не только сдерживание импорта, но и стимулирование российского машиностроения. Как отмечают игроки рынка, целевое государственно-частное использование средств от утилизационного сбора на проекты приоритетных технологий позволит расширить отечественное производство конвейерных запчастей.
Как результат – очередное, довольно крупное, повышение ставок утилизационного сбора случилось с 1 октября 2024 года. Более того, Правительство РФ утвердило план по дальнейшему ежегодному росту утилизационного сбора на коммерческую автотехнику. Новые ставки будут действовать с 1 января каждого следующего года.
Грузовики полной массой до 2,5 тонн:
- до 1 октября – 447 000 рублей;
- с 1 октября – 760 500 рублей;
- 2025 год – 835 500 рублей;
- 2026 год – 919 500 рублей;
- 2027 год – 1 011 000 рублей;
- 2028 год – 1 113 000 рублей;
- 2029 год – 1 224 000 рублей;
- 2030 год – 1 345 500 рублей.
Грузовики и шасси полной массой 2,5–3,5 тонны:
- до 1 октября – 481 500 рублей;
- с 1 октября – 819 000 рублей;
- 2025 год – 900 000 рублей;
- 2026 год – 990 000 рублей;
- 2027 год – 1 089 000 рублей;
- 2028 год – 1 198 500 рублей;
- 2029 год – 1 318 500 рублей;
- 2030 год – 1 450 500 рублей.
Грузовики и шасси полной массой от 3,5 до 5 тонн:
- до 1 октября – 504 000 рублей;
- с 1 октября – 856 500 рублей;
- 2025 год – 942 000 рублей;
- 2026 год – 1 036 500 рублей;
- 2027 год – 1 140 000 рублей;
- 2028 год – 1 254 000 рублей;
- 2029 год – 1 380 000 рублей;
- 2030 год – 1 518 000 рублей.
Грузовики и шасси полной массой от 5 до 8 тонн:
- до 1 октября – 525 000 рублей;
- с 1 октября – 892 500 рублей;
- 2025 год – 982 500 рублей;
- 2026 год – 1 080 000 рублей;
- 2027 год – 1 188 000 рублей;
- 2028 год – 1 306 500 рублей;
- 2029 год – 1 437 000 рублей;
- 2030 год – 1 581 000 рублей.
Грузовики и шасси полной массой от 8 до 12 тонн:
- до 1 октября – 744 000 рублей;
- с 1 октября – 1 267 500 рублей;
- 2025 год – 1 392 000 рублей;
- 2026 год – 1 530 000 рублей;
- 2027 год – 1 683 000 рублей;
- 2028 год – 1 852 500 рублей;
- 2029 год – 2 037 000 рублей;
- 2030 год – 2 241 000 рублей.
Грузовики и шасси полной массой от 12 до 20 тонн:
- до 1 октября – 844 500 рублей;
- с 1 октября – 1 435 000 рублей;
- 2025 год – 1 579 500 рублей;
- 2026 год – 1 737 000 рублей;
- 2027 год – 1 911 000 рублей;
- 2028 год – 2 101 500 рублей;
- 2029 год – 2 311 500 рублей;
- 2030 год – 2 544 000 рублей.
Грузовики и шасси полной массой от 20 до 50 тонн:
- до 1 октября – 2 299 500 рублей;
- с 1 октября – 3 909 000 рублей;
- 2025 год – 4 300 500 рублей;
- 2026 год – 4 729 500 рублей;
- 2027 год – 5 203 500 рублей;
- 2028 год – 5 724 000 рублей;
- 2029 год – 6 295 500 рублей;
- 2030 год – 6 925 500 рублей.
Седельные тягачи полной массой от 12 до 20 тонн:
- до 1 октября – 1 446 000 рублей;
- с 1 октября – 2 458 500 рублей;
- 2025 год – 2 704 500 рублей;
- 2026 год – 2 974 500 рублей;
- 2027 год – 3 271 500 рублей;
- 2028 год – 3 598 500 рублей;
- 2029 год – 3 958 500 рублей;
- 2030 год – 4 354 500 рублей.
Седельные тягачи полной массой от 20 до 50 тонн:
- до 1 октября – 1 704 000 рублей;
- с 1 октября – 2 896 500 рублей;
- 2025 год – 3 186 000 рублей;
- 2026 год – 3 505 500 рублей;
- 2027 год – 3 855 000 рублей;
- 2028 год – 4 240 500 рублей;
- 2029 год – 4 665 000 рублей;
- 2030 год – 5 131 500 рублей.
Из этих планов видно, что текущий скачок – наиболее ощутимый, дальше идет планомерный рост. Кроме того, для фиксированного количества седельных тягачей, соответствующих нормам Евро-5 и Евро-6, ставка будет зафиксирована на все 5 лет. Это количество, согласно Постановлению Правительства от № 1255 от 13 сентября 2024 года, определяется Министерством транспорта Российской Федерации.
Массированный ввоз
Поскольку каждое – а особенно октябрьское – повышение утилизационного сбора – это прибавка более миллиона к стоимости машин, дилеры иностранных, преимущественно китайских, марок в августе и сентябре постарались по максимуму нарастить склады. На фоне предстоящих нововведений на крупнейших пограничных переходах с Китаем уже образовались многокилометровые пробки.
Сентябрьские ленты новостей в приграничных регионах пестрили заголовками о том, что перегонщики сутками ждут своей очереди на пересечение границы. В Забайкальском крае, Амурской и Челябинской областях ситуация была на грани транспортного коллапса. Ожидание прохождения таможни в некоторых случаях превышало 10 суток, а транзитный срок автоперевозки по маршруту Шанхай – Москва увеличился до 30 дней. Здесь совпало сразу несколько обстоятельств.
Во-первых, десятки компаний – представителей китайских брендов стремились массированно ввезти технику в России по старым ставкам УС.
Представители бизнеса, разумеется, не верят заверениям Минпромторга о том, что индексация утильсбора не повлияет на стоимость машин из-за мер государственной поддержки. «Одна из приоритетных задач – контроль за соблюдением ценовой политики отечественных производителей и четкое выполнение обязательств по наращиванию объемов производства и локализации выпускаемой продукции», – указано в пояснительной записке. Или вот другая цитата от замминистра экономического развития РФ Максима Колесникова, который на Петербургском международном экономическом форуме 2024 говорил: «Когда мы делали предварительную оценку влияния на стоимость и прочее, мы небезосновательно предполагали, что на самом деле на цены это не повлияет. Потому что наши иностранные импортеры очень сильно поддерживают своих производителей в выводе их продукции на наш рынок. Мы понимаем, что даже при прошлой корректировке цены на определенные категории импортных машин практически не изменились».
На деле рост цен будет однозначно. Причем в него будут заложены не только новые ставки УС, но и рост ключевой ставки и макроэкономические показатели. Ожидается, что в среднем по всем типам нового коммерческого транспорта стоимость возрастет на 10–15%. Поэтому предприниматели стремятся ввезти как можно больше машин, чтобы в дальнейшем обеспечить себе высокую маржинальность или, по крайней мере, адекватную прибыль.
Во-вторых, с 1 сентября изменились правила прохода таможни: пропуск теперь осуществляется только по электронной очереди, то есть водители должны заранее бронировать талон на определенное время. Как результат, на большинстве погранпереходов оформлялось по 12–15 машин в час при обычном потоке порядка 30 единиц.
В-третьих, и Китай, и РФ вводят дополнительные проверки на границе. Так, внимательно проверяется принадлежность транспортных средств перевозчику, который зарегистрировал это транспортное средство. Нам также известны случаи блокировки деклараций на основании несоответствия заявленной стоимости машин аналогичной техники в предыдущих партиях. В такой ситуации импортер может внести залог и получить машину или готовить пакет документов с обоснованием цены и оплачивать ежедневный простой.
В-четвертых, из-за комплексных проблем в сфере морских и железнодорожных перевозок и, соответственно, роста автомобильных. По подсчетам экспертов, объем автомобильных грузоперевозок из Китая в Россию за последние 2–3 месяца увеличился на 25–30%, а загруженность дальневосточных автопереходов выросла в 4,5 раза.
В результате в 20-х числах сентября очереди на некоторых погранпереходах составляли более 1 000 машин. Ситуация дошла до того, что чиновники продлили на 15 дней сроки фактического введения новых ставок: при условии подачи в таможенный орган расчета суммы утилизационного сбора не позднее 15 октября 2024 года ставки сохраняются на сентябрьском уровне. Эта информация позволила несколько снизить градус накала на таможнях, но, по сведениям редакции, несколько дилеров в связи с увеличением сроков закупили дополнительные партии машин.
По словам представителей китайских брендов, с которыми нам удалось пообщаться, сейчас они вложили в закуп миллиарды собственных и заемных средств и рассчитывают, что этих машин будет достаточно до февраля, то есть активные новые поставки начнутся уже после китайского нового года.
Что дальше?
Итак, в ближайшие месяцы рынок грузового транспорта столкнется с наличием большого числа разнообразной импортной (в основном китайской) техники на складах российских дилеров и с планомерным ростом издержек и стоимости техники.
Что касается избытка техники, очевидно, что в ближайшее время рынок превратится в рынок покупателя со всеми его недостатками. В период адаптации рынка объем реализации значительно снизится, будут иметь место отложенные покупки автомобилей. Далее цены будут постепенно увеличиваться, в том числе на машины, ввезенные по старым ставкам УС: ведь кредитные средства необходимо возвращать.
Удорожание новых коммерческих и строительных автомобилей приведет, с одной стороны, к смещению спроса в более бюджетные сегменты, а с другой – к росту цен на вторичном рынке. Российская техника также подорожает, несмотря на компенсацию утилизационного сбора. Во-первых, рост ключевой ставки и стоимости компонентов повлияет на итоговые ценники. Во-вторых, любой рынок стремится к балансу, и удорожание «китайцев» и других иностранцев неизбежно приводит к повышению стоимости всех машин. Таким образом, тренд последних лет продолжится и, вероятно, ускорится.
Идем далее. На сегодняшний день порядка 80% грузовиков приобретаются в лизинг. Рост ключевой ставки делает этот финансовый инструмент менее привлекательным, поэтому специалисты ожидают, что уменьшение сделок посредством финансовой аренды внесет свою лепту в торможение рынка в конце 2024 и начале 2025 года. Лизинговые компании уже сейчас разрабатывают совместные с производителями и дилерами программ по стимуляции спроса и делают ставку на то, что в следующем году условия для покупки автомобиля могут стать еще более сложными. Ведь в России будет реализована налоговая реформа, в результате чего нагрузка на юрлица возрастет, а возможности для приобретения техники снизятся.
Однако на рынке коммерческого транспорта будут действовать и позитивные векторы: меры господдержки данного сегмента, рост объемов государственных закупок техники, завершение цикла модернизации парков машин.
Что касается глобальной цели индексации УС, которую озвучивают власти, – простимулировать китайские и ряд других брендов на строительство заводов в России, – здесь эксперты делают довольно осторожные прогнозы. Большинство из них сходится в том, что конкретно китайские заводы не будут стремиться локализоваться в РФ: наши меры господдержки сильно уступают действующим в КНР, рабочая сила и площади дороже, логистика сложнее. Однако, возможно, уже не за горами времена, когда в Россию начнут возвращаться ушедшие из-за санкций марки и их суббренды. Плюс ожидается рост сугубо отечественных предприятий по производству разнообразных компонентов для специальной техники и коммерческого транспорта, что в любом случае означает улучшение экономического климата: увеличение рабочих мест для россиян и увеличение дохода в бюджет страны.
Подводя итог, можно сказать, что рынок грузовой техники ожидает непростой период, возможна некоторая стагнация, пересмотр цен и маржинальности. Однако это самый сложный первый этап, после которого работа войдет в русло и продолжится в хорошем темпе за счет постоянного спроса. Прозрачность дальнейших мер по повышению утилизационного сбора также даст возможность прогнозировать бизнес-поведение и в краткосрочной, и в долгосрочной перспективе.