Прицепная техника катится вниз вслед за тягачами?

В 2025 году российский рынок прицепов и полуприцепов столкнулся со значительным спадом продаж: в сегменте новой техники падение составило 60% к прошлому году, было реализовано 13 080 единиц техники. Снижение экономической активности, уменьшение инвестиций в логистику, рост утилизационного сбора на 30% и большое количество подержанных полуприцепов на рынке давят на рынок, но есть и другие факторы.             

С чем пришли в 2025 год?                 

Напомним, по итогам 2024 года российский рынок полуприцепов демонстрировал рост на 8,9%, лидерами по объемам продаж были ТОНАР, Bonum и Grunwald.

ТОНАР занял около 20% рынка, локомотивами бренда стали самосвальные полуприцепы ТОНАР 952302, 95234 и шторные модели для магистральных перевозок. Доля предприятия в сегменте самосвальных полуприцепов составила 39%, изотермических/рефрижераторных – 16%, тентованных/бортовых – 18%, контейнеровозов – 49%.                        

На втором месте расположился Bonum с долей 13–14%. По данным аналитиков, бренд усилил позиции в нише алюминиевых цистерн и цементовозов за счет моделей Bonum 9647, 9646-30, а также бензовозов с низкой снаряженной массой.                         

Grunwald замкнул тройку лидеров, заняв долю 9–10%. Техника этой марки востребована в сегменте строительной и контейнерной техники. В числе наиболее популярных моделей – самосвалы GR.SF-33 и контейнеровозы GR.C-2 с усиленной рамой.

Из числа зарубежных марок сохранили присутствие Wielton и Schmitz Cargobull, их полуприцепы продавались в парки крупных логистических компаний через импортеров с параллельными каналами поставок. По подсчетам НАПИ, на долю иномарок пришлось не более 7–8% от всех продаж в 2024 году, причем большая часть – на шторные и специализированные модели, недоступные у локальных производителей.

Если говорить не о брендовом портфеле, а о динамике в разных группах техники, рост показали самосвальные полуприцепы (+12% к 2023 году) и контейнеровозы (+10%), тогда как продажи шторных моделей и рефрижераторов оставались на уровне предыдущего года или демонстрировали лишь умеренный прирост. Таковы данные Национального агентства промышленной информации.

Идем дальше и рассмотрим, как складывается ситуация с продажами прицепной техники на протяжении текущего года. В январе – феврале 2025 года рынок пережил резкий спад. В январе продажи новых полуприцепов упали до 2 100 штук, в феврале продали только 1 600 новых полуприцепов. По данным «Росспецмаша», за два месяца показатели сократились на 49% к тому же периоду прошлого года. Продажи техники российского производства снизились на 45% год к году, до 1 980 штук. Наиболее резкое сокращение аналитики ассоциации зафиксировали в сегменте зерновозов (-86,8%). Также значительно снизились продажи тентованных полуприцепов (-79%), контейнеровозов (-62%), изотермических моделей (-43,1%), битумовозов (-33,4%), нетентованных моделей (-32,5%), тралов (-29,7%), бензовозов (-28,6%) и самосвальных полуприцепов (-18%). Также в начале года лизинговые компании зафиксировали самый большой объем стоков на своих площадках. По оценке «Эксперт РА», объем изъятых автомобилей составлял около 30 000 единиц. По данным «Европлана», опубликованным «Коммерсантом», 18% их собственного стока – полуприцепы.                            

По итогам четырех месяцев ситуация на рынке немного скорректировалась: за январь – апрель 2025 года в России было продано 7 700 новых полуприцепов грузоподъемностью от 16 тонн, что на 51% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Такие данные привел директор агентства «АВТОСТАТ» Сергей Целиков в своем выступлении на конференции «АВТОСТАТ Analytic time». Эксперт отметил, что в этом году наблюдается смена динамики: рынок перешел из зоны роста в зону падения. По данным агентства, пять брендов: ТОНАР, Sunhunk, CTTM, Bonum и Grunwald – заняли 38% рынка. По типам кузовов наибольшим спросом пользовались бортовые и тентованные полуприцепы, которые заняли 27,8% доли рынка. На втором месте – рефрижераторы (14,8%), на третьем – цистерны (13,4%).                           

Далее аналитики предоставили информацию по итогам первого полугодия. По результатам первых шести месяцев 2025 года продажи новых полуприцепов в России снизились на 59,1%, сообщило Национальное агентство промышленной информации. За этот период было реализовано 10 040 единиц против 24 560 в аналогичном периоде 2024 года. Лидером остается ТОНАР, доля которого выросла до 16,1%. В тройку лидеров также вошли Bonum (5,7%) и Центртранстехмаш (5,4%).                        

Рынок подержанных полуприцепов также сократился на 17,4%: с 32 090 до 26 510 единиц. Тем не менее, здесь хорошо видна одна из ключевых тенденций этого года: объем вторичного рынка не просто превысил объем новых продаж, он превзошел его более чем в 2,5 раза.                                                                              

Источник: Национальное агентство промышленной информации            

Что касается производства прицепов и полуприцепов в России, оно снизилось.

Согласно оперативным данным «Росстата», в июле 2025 года в России произведено 36 731 единица автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов. Годом ранее показатель составлял 47 700, что означает сокращение на 23%. По итогам семи месяцев совокупный выпуск составил 294 241 единицу против 311 455 в январе – июле 2024 года.                                                                        

Источник: «Росстат»             

Наибольшее падение отмечено в производстве полуприцепов грузоподъемностью свыше 10 тонн: в июле 2025 года было выпущено 774 единицы, тогда как годом ранее – 2 022. С начала года объем производства составил 6 493 против 15 287. Похожая картина наблюдается и в других категориях. Например, выпуск цистерн составил 257 единиц (в июле 2024-го – 680), а прицепов и полуприцепов для отдыха – 31 (против 142 годом ранее).

Сегмент прицепов массой от 0,75 до 3,5 т также показывает снижение: 259 единиц в июле 2025 против 415 в июле 2024. За семь месяцев – 1 333 против 3 730. Аналогичная динамика наблюдается и в категории от 3,5 до 10 т – 138 единиц в июле против 401 годом ранее, а с начала года – 1 237 против 2 511.               

Производство тракторных прицепов также сократилось: 449 единиц в июле 2025 против 580 в июле 2024. За семь месяцев – 3 187 против 3 721. В сегменте «прочих прицепов и полуприцепов» зафиксировано 515 единиц против 1 081 годом ранее, а за январь – июль – 4 329 против 6 607.                

Как высказывался в одном из интервью генеральный директор МЗ «Тонар» Денис Кривцов, это не те цифры, на которые рассчитывали: «Планировали в 2025-м произвести 13 000 единиц продукции, но рынок вносит свои коррективы. Сегодня наблюдается огромный профицит прицепной техники: на площадках у дилеров, на складах заводов-производителей слишком много прицепов, а спрос, наоборот, упал. Но через какое-то время наступит баланс, мы будем основным производителем в стране и готовы к этому. Западные бренды сюда вряд ли вернутся: правительство прорабатывает вопрос о специальных пошлинах от 30 до 50% на прицепы из недружественных стран. А с импортом из Турции, Ирана, Китая мы успешно конкурируем благодаря знанию рынка, хорошей конструкции полуприцепов и наличию мощностей для их производства, которые будут только наращиваться».                 

В августе российский рынок грузовых прицепов и полуприцепов продолжил снижение: по информации «АВТОСТАТа», было реализовано 1 643 единицы техники. Это на 64% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. С начала года падение рынка составило 58%. Наибольшее сокращение (-79%) зафиксировано в сегменте бортовых и тентованных полуприцепов.                     

Источник: «АВТОСТАТ»                

Лидером рынка остался ТОНАР (241 единица, снижение на 67%), за которым следуют CTTM Cargoline (178 штук, -50%) и Schmitz Cargobull (128 прицепов, -45%). В пятерку лидеров также вошли Bonum (104 единицы) и Grunwald (82 штуки).                           

По данным Национального агентства промышленной информации (НАПИ), за первые восемь месяцев 2025 года рынок новых полуприцепов в России продемонстрировал резкое падение. Продажи сократились на 60% по сравнению с январем–августом 2024 года – до 13 080 единиц с 32 670. Наиболее заметное снижение спроса отмечено в двух крупнейших сегментах: продажи тентованных полуприцепов упали на 71,7% – до 2 450 штук, а бортовых – на 74,4%, до 1 710 единиц. Их совокупная доля на рынке сократилась с 47,1% до 31,9%, что указывает на кризис в секторе универсальных перевозок. Вместе с этим произошло структурное смещение в сторону специализированной техники.           Несмотря на общее падение, доля автоцистерн выросла с 8,9% до 13,5%, изотермических фургонов – с 6,7% до 9,2%, а контейнеровозов – с 8,0% до 8,4%.                 

Это говорит о том, что инвестиции все чаще направляются в нишевые и технологичные сегменты, которые менее чувствительны к общим экономическим колебаниям. Рынок прицепов также показал негативную динамику, хотя и менее выраженную – продажи сократились на 20,6%, составив 2 570 единиц. Структура спроса изменилась кардинально. Самосвальные прицепы, оставаясь крупнейшей категорией (26,2% рынка), сократились на 54,3%. При этом рефрижераторы, практически отсутствовавшие годом ранее, заняли 23,6% от общего объема продаж. Эксперты НАПИ также отмечают резкий рост продаж прицепов-фургонов – на 92,3%, хотя их абсолютный объем пока невелик – 250 единиц. Напомним, что, по данным Национального агентства промышленной информации, в январе – апреле 2025 года продажи новых тягачей в России снизились на 67% в годовом выражении, полуприцепов – на 53,5%, грузовиков – на 47,6%.                

В целом рынок грузовых прицепов и полуприцепов в текущем году переживает те же проблемы, что и сегмент тяжелых грузовиков (HCV). Напомним, что в августе 2025 года рынок тяжелых грузовиков в России также продолжил тренд на снижение и показал падение на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Всего было зарегистрировано 3 682 новых грузовика массой свыше 16 тонн, что на 1,2% больше, чем в июле. По данным агентства, продажи подержанных тяжелых грузовиков в России за первое полугодие выросли на 32%, достигнув 17 700 единиц. В то же время продажи новых грузовиков снизились на 56%. Среди наиболее популярных марок – Shacman, FAW и Sitrak. Основной объем составляют самосвалы (более 40%) и седельные тягачи (35,5%).

Самую свежую статистику недавно опубликовал в своем Telegram-канале Сергей Целиков. В соответствии с его данными, рынок прицепов и полуприцепов (более 3,5 тонны) в России за 9 месяцев 2025 года сократился на 58%. Так, в январе – сентябре реализовали более 16 200 единиц такой техники. При этом полуприцепы в динамике показывают себя гораздо хуже (14 089 шт., -60% к АППГ), чем прицепы (2188 шт., падение реализации -44%).                              

Лидирует стабильно «ТОНАР», на долю которого за отчетный период пришлось более 15% рынка (15,4%), а в натуральном выражении — это 2 510 проданных экземпляров. Далее следуют:

CTTM (932 ед., доля 5,7% рынка)    

Bonum (879 ед., 5,4% рынка)     

Grunwald (702 ед., 4,3%)  

Sunhunk (593 ед., 3,6%)      

Sespel (521 ед., 3,2%)       

ТЗА (515 ед., 3,2%)     

Уралспецтранс (490 ед., 3,0%)      

ЧМЗАП (469 ед., 2,9%)         

Schmitz Cargobull (374 ед., 2,3%).                  

Источник: t.me/sergtselikov                

Подводя промежуточные итоги, можно сказать, что в текущем году рынок прицепов и полуприцепов в России переживает значительные изменения. Во-первых, изменилось соотношение продаж новой и бывшей в употреблении техники. Во-вторых, до сих пор продаются машины прошлых годов выпуска: почти две трети всего объема рынка в январе – сентябре 2025 года – это техника прошлых годов выпуска (не 2025-го). На прицепы и полуприцепы, выпущенные в 2024 году, пришлось 59,7% продаж, а на технику 2023 года – порядка 4,7%.                           

В-третьих, по данным НАПИ, с сентября 2024 по сентябрь 2025 года средняя стоимость как новых, так и подержанных транспортных средств этой категории заметно снизилась: новые полуприцепы подешевели почти на 16%, а подержанные – более чем на 22%. При этом новые прицепы стали доступнее на 4,6%, а бывшие в эксплуатации – на 12,1%. Такие цифры говорят о существенном изменении баланса спроса и предложения на рынке коммерческого транспорта.                

За последний месяц, с августа по сентябрь 2025 года, средняя стоимость новых полуприцепов снизилась на 1% и составляет 5,2 миллиона рублей. На вторичном рынке полуприцепы также немного подешевели – на 0,2%, их цена сейчас – 2,8 миллиона рублей. Новые прицепы, напротив, немного подорожали — на 0,6%, до 3,1 млн рублей. Что касается подержанных прицепов, то их цена упала на 2%, и сейчас они в среднем стоят 1,4 миллиона рублей.                              

Источник: Национальное агентство промышленной информации               

Стоит отметить, что в исследовании учитывались только транспортные средства не старше двадцати лет. Эксперты связывают такие перемены с изменением рыночной конъюнктуры, а также с корректировкой спроса на фоне экономических факторов.

При этом рост утилизационного сбора и логистические издержки привели к удорожанию европейской техники на 15–20%. Замечен рост азиатских брендов с европейскими комплектующими: у KAILE полуприцепы с осями BPW и холодильниками Carrier на 20% дешевле Krone. Другие китайские производители тоже не могут предложить конкурентные цены.                            

В ближайшие месяцы специалисты ожидают дальнейших колебаний цен, поскольку рынок продолжает адаптироваться к новым условиям.                      

Что с локализацией?                   

В 2015 году Минпромторг издал постановление № 719, устанавливающее критерии признания промышленной продукции как отечественной. Согласно документу, с 2025 года 70%, а с 2026 года – уже 80% компонентов для грузовой прицепной техники должны быть произведены в России. Производители, соответствующие этим требованиям, получают возможность вносить свою продукцию в реестр Минпромторга. За каждый российский компонент они получают баллы, которые дают доступ к различным госпрограммам поддержки: компенсации утилизационного сбора, льготному лизингу, возврату части процентов по кредитам и компенсации из Фонда социального страхования.                         

Суммы, которые можно вернуть, довольно внушительны. В зависимости от того, 50% или 70% компонентов изготовлено в России, производителям техники доступны различные степени компенсации расходов на утилизационный сбор. С 1 января 2025 года утилизационный сбор для прицепов и полуприцепов установлен в размере 1,32 миллиона рублей за единицу, а с учетом НДС – почти 1,5 миллиона. Учитывая, что, например, шторный полуприцеп Grunwald на сайте компании стоит от 3,9 миллиона рублей, а немецкий Krone – около 5,15 миллиона, такие расходы становятся ощутимыми. По данным НАПИ, средняя цена полуприцепа на рынке сейчас составляет около 6 миллионов рублей, что делает утильсбор значительной статьей затрат.                   

Как идет процесс локализации компонентов для грузовых прицепов и полуприцепов на фоне того, что рынок переживает серьезный спад? Вот последние события, большая часть из них случилась на осенних выставках COMvex и CTT Expo.                   

Лидером по освоению локальных компонентов является «ТОНАР». По итогам прошлого года уровень локализации производства МЗ «Тонар» составил более 70%, в этом году планируется увеличение до 80%. Таким образом, компания компенсирует 100% утилизационного сбора.                 

Механический завод «Сотранс» из Ленинградской области отчитался о расширении модельной линейки полуприцепов с уровнем локализации более 50%. Предприятие продемонстрировало трех- и четырехосные шторные полуприцепы длиной 13,6 и 16,5 м, в том числе модификации для перевозки опасных грузов и под таможенной пломбой, а также трехосный рефрижераторный полуприцеп Sotrans Walaroo Siberia. Завод продолжает наращивать общий уровень локализации полуприцепов.             

Приходят локализовываться в Россию и предприятия из других стран. Узбекистанский завод UzAuto Trailer презентовал на упомянутых выставках продукцию под новым брендом – Wolftrailers. Эта торговая марка зарегистрирована в Татарстане. В ее портфель вошли рефрижераторный и тентованный полуприцепы. В планах Wolftrailers – организация производства в РФ. У компании уже появилась соответствующая структура, плюс завод обеспечивает оригинальными запчастями с собственного центрального склада дилерскую сеть.                       

Турецкий завод Orthaus Trailers показал на выставках локализованный полуприцеп, который собран на базе изготовленной в Турции рамы с оригинальными осями SAF. Все остальные компоненты конструкции – российские: частично – изготовленные в РФ самостоятельно, частично – купленные у местных производителей. Такая степень локализации позволяет возмещать до 70% утилизационного сбора с данной модели, снижая ее себестоимость.                     

Wagnermaier планирует довести уровень локализации шторных полуприцепов до 60% к концу 2025 года, что должно помочь сдерживать рост цен. «Работа по наращиванию уровня локализации позволяет Wagnermaier сдерживать рост цен на полуприцепы. В настоящее время уровень локализации составляет 47%, что превышает средний показатель по рынку», – комментировал директор завода полуприцепов «Вагнермайер Руссланд» Рустам Субханкулов.                    

Наибольшую проблему для локализации представляют осевые агрегаты, на долю которых приходится значительная часть стоимости полуприцепа. Хотя ассоциация «Росспецмаш» оценивает нынешнюю емкость рынка примерно в 120 000 осевых комплектов в год, но из них непосредственно в России производятся не более 40 000. «Дефицита на рынке как такового нет, есть ограничения по осям, не соответствующим 719-му постановлению», – пояснял заместитель директора «Росспецмаша» Вячеслав Пронин.

В настоящее время оси в России производит МЗ «ТОНАР», но большая часть идет на внутреннее потребление предприятия. При этом увеличивать производство именно осей отдельно от основного производства «Тонар» не собирается. Об этом неоднократно заявлял генеральный директор предприятия Денис Кривцов. Такой же политики придерживается чебоксарское предприятие «Сеспель», которое тоже обеспечивает осями только свои полуприцепы. Продавать компоненты гораздо менее выгодно, чем готовую технику с конкурентной (за счет локализации) ценой.                   

В ближайшее время в свободной продаже ожидаются оси компании «БПВ-Ост», которая объявила о локализации линейки осевых агрегатов с дисковыми тормозами для прицепов и полуприцепов. На выставке «БПВ-Ост» представила пневматическую подвеску и анонсировала ступичные системы Eco Plus 3.                 

Здесь, конечно, необходимо упомянуть индустриальный парк в Есипово, где китайская компания Huajing (HJ, «Хуацзин») строит завод по производству осей с плановой мощностью 100 000 осей и подвесок, а также до 400 000 тормозных колодок в год. Китайцы уже получили разрешение на строительство, инвестиции в проект составят 5 миллиардов рублей, запуск намечен на осень 2026 года.                 

Приход в Россию крупного китайского производителя автокомпонентов для полуприцепов сами производители техники оценили по-разному. Калининградский Grunwald, который уже два года использует осевые агрегаты HJ, намерен открыть по соседству, в Есипово, производство магистральных полуприцепов. Другие предприятия полагают, что проект затормозит развитие отечественных предприятий, выпускающих аналогичную продукцию. Так, представитель южноуральского завода «Плант» в одной из бесед со СМИ говорил: «С 2015 года мы начали подготовку к выпуску отечественных комплектующих, одновременно конкурируя с европейскими и азиатскими производителями. Получали экспертизу ТПП и заключения Минпромторга. И спустя несколько лет работы по локализации, колоссальных инвестиций на горизонте появляется азиатское предприятие с явными преференциями… Впереди нас ждет агрессивная маркетинговая политика, как это принято у компаний Китая, с занижением цен реализации с целью устранения всех конкурентов».                           

В целом локализация идет успешно у единиц предприятий, большинство же сталкивается с финансовыми, организационными, правовыми препятствиями и не успевает за графиком 719-го Постановления. Советник губернатора Ростовской области Виктория Абрамченко в августе даже призвала органы власти и профильные ведомства рассмотреть инициативу по снижению планки локализации для тяжелых полуприцепов до 30% с текущих 70%. «Сейчас производители прицепной техники могут рассчитывать на господдержку в размере до 10% от цены, но не более 500 000 рублей, если они используют 70% отечественных комплектующих. Чем ниже локализация, тем меньше компенсация затрат или ее нет вовсе. Однако из-за дефицита отечественных компонентов, добиться высокой локализации сложно. Лишь несколько заводов смогут достичь необходимого уровня локализации для тяжелых полуприцепов к 2026 году. А значит, в ближайшее время поддержки производителям данной техники ожидать не приходится. Для других типов колесных транспортных средств требование по локализации деталей не предъявляется вовсе», – написала она в своем телеграм-канале. Эта инициатива – исключение из общих правил на ограниченное время, однако о реакции властей информации нет.                                     

Чего ждать дальше?            

В конце прошлого года эксперты НАПИ делали прогнозы о том, сколько грузовых полуприцепов продадут в 2025 году с учетом влияния позитивных и негативных факторов.

К негативным относили санкции, высокую ключевую ставку со всеми вытекающими последствиями, рост утилизационного сбора для импортируемой прицепной техники, отсутствие госпрограмм поддержки рынка. По мнению многих игроков рынка, федеральные программы льготного автокредита и льготного лизинга, действующие в РФ, не распространяются на прицепную технику в достаточной мере. Еще один фактор со знаком «минус» – налоговая реформа 2025 года.             

В числе позитивных драйверов аналитики называли разработку финансовых программ от производителей прицепной техники, прогнозируемый рост расстояний и объемов грузоперевозок, развитие вновь присоединенных к РФ территорий, а также стандартные циклы замещения прицепной техники. По данным Росстата, всего в стране эксплуатируют 1 257 000 единиц полуприцепной техники, при этом 45,6% парка – старше 20 лет. На втором месте по количеству – прицепы и полуприцепы возрастом от 16 до 20 лет (17,5%). Менее всего на российских дорогах техники, изготовленной 4–6 лет назад, – 7,8%, а новые модели возрастом до трех лет составляют десятую часть автопарка.                                       

С учетом совокупности факторов и трех сценариев: оптимистичного, базового и пессимистичного – у маркетологов получалось, что рынок прицепной техники в любом случае ожидает снижение в 2025 году. При чем этот прогноз вписывался и в глобальный: аналитики в 2025 году заложили снижение мировых продаж на 17–22%. Однако масштабы просадки продаж оказались больше прогнозов. Скорректированные ожидания по итогам года – до 30% с отрицательным вектором. Евгений Голубев подчеркивает, что рынок переживает структурный кризис. Рост продаж возможен только после стабилизации рынка перевозок и снижения ключевой ставки, однако большинство игроков рынка не выражает уверенности, что это произойдет даже в 2026 году.