.png)
По данным аналитиков, общий сток спецтехники у лизинговых компаний превышает 60 000 машин. В структуре нереализованного или изъятого имущества ЛК до 54–70% занимают грузовые автомобили и магистральные тягачи. Остальную часть формируют легковые машины (до 18%) и спецтехника (около 16%). Порядка трети этой массы занимают гусеничные экскаваторы, чуть меньше – экскаваторы-погрузчики, около 15% – бульдозеры. Все эти машины продаются с дисконтом порядка 20% рыночной стоимости, а иногда скидка доходит до 30–40% в зависимости от срока хранения и состояния. Такой объем техники, вылившийся на вторичный рынок, плюс новые форматы продаж и торговые структуры меняют рынок коммерческих и строительных машин.
Как поживает рынок лизинга техники?
Национальное агентство промышленной информации (НАПИ) и компания «Балтийский лизинг» провели совместное исследование, согласно которому с января по июнь 2026 года в лизинг было выдано 19 400 единиц спецтехники. Это на 30,5% больше, чем за аналогичный период предыдущего года. По данным анализа, относительно 2025 года выросли сегменты складской (+176,3%), дорожно-строительной (+24,8%) и сельскохозяйственной техники (+38,3%).
Внутри этой положительной динамики скрывается значительный рост вторичного лизингового рынка. Антон Сапожков, первый заместитель генерального директора компании «Балтийский лизинг», прокомментировал, что в 2026 году этот рынок превалирует над первичным, хотя его формирование еще не завершилось, в том числе с точки зрения остаточной стоимости. По его словам, лизинговые компании становятся основными операторами вторичного рынка с общей долей около 85% в некоторых сегментах, прежде всего грузового транспорта и спецтехники.
За первые четыре месяца 2026 года объем нового бизнеса на рынке спецтехники снизился примерно на 42%. Согласно расчетам НАПИ, за этот период было оформлено в лизинг 84 000 единиц техники, что отражает падение на 38,1% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. Единственным сегментом, показавшим положительную динамику, стали грузовые автомобили: здесь доля подержанного транспорта увеличилась на 3,7%, а количество сделок выросло на 20,8%. Наиболее существенное сокращение зафиксировано в сегменте автобусов, где число лизинговых сделок упало на 19%. Рынок легких коммерческих автомобилей (LCV) уменьшился на 7%, а сегмент прицепов – на 3%.
Согласно данным «Газпромбанк Автолизинга» и НАПИ, во втором квартале 2026 года в лизинг было передано около 71 000 транспортных средств. При этом количество сделок с подержанной техникой выросло почти на 30%, достигнув 26 300 единиц, тогда как поставки новой техники сократились на 4%, до 44 700 единиц. Сохраняется общая тенденция, подтверждаемая сегментной статистикой: грузовой транспорт увеличился на 16% (13 900 единиц), при этом значительную часть этого объема составила техника, ранее изъятая у клиентов с неплатежеспособностью. Автобусный парк сократился на 13%, а легкий коммерческий транспорт – на 4%.
Финансовые показатели также соответствуют общему вектору. По оценкам «Эксперт РА», объем нового бизнеса лизинговых компаний в первом квартале 2026 года составил 367 миллиардов рублей, что существенно ниже среднеквартального показателя прошлого года, превышавшего 500 миллиардов рублей.
Техника меняет владельцев, но новых денег в отрасль приходит мало. Однако попробуем разобраться, что собой представляет массив стоковой техники.
Какова структура лизинговых стоков
Составить представление о том, какие машины сейчас находятся в изъятии у лизинговых компаний, можно, структурировав стоки по различным критериям.
- Источник. Как единогласно заявляют представители ЛК, основной объем возвратной техники формируют предприятия малого и среднего бизнеса. Этот сегмент наиболее чувствителен к колебаниям ключевой ставки, росту стоимости фондирования и падению маржинальности. Преимущественно это фирмы из строительной сферы, арендующие экскаваторы, погрузчики и краны, а также игроки логистического сектора (грузовики, тягачи), агробизнеса (тракторы, комбайны) и складского хозяйства (штабелеры, погрузчики). Значительный удельный вес в общем объеме возвратов имеют организации дорожных и горнодобывающих предприятий.
- Бренды. Если оценивать марочную структуру стоков, то здесь ситуация отличается в группе коммерческого транспорта и специальной техники. У грузовиков наибольшую долю занимает техника китайских производителей – это неизбежное следствие их доминирования в объеме новых поставок. Это Shacman, FAW, HOWO, SITRAK, Foton. Однако в зоне риска оказываются преимущественно те модели, которые завозились «серыми» схемами без официального сервисного обеспечения и гарантийных обязательств. Есть еще одна причина, по которой китайских грузовиков в стоках так много. Это отсутствие планирования. Если заказы на Volvo или Scania принимались до постановки в производство (порой срок ожидания мог доходить до 9 месяцев, но при этом система была настроена на пожизненный цикл работы с клиентом), то у пришедших на место европейцев китайских производителей под планом понимается желание произвести и привезти на рынок России как можно больше техники, не задумываясь о том, есть ли реальный спрос. Здесь чаще всего не предполагаются долгосрочное сотрудничество и поддержка полного цикла. Покупатель принимает на себя все риски здесь и сейчас. Добавим, что помимо техники из КНР в стоках ЛК есть и российские грузовики и LCV: КАМАЗ, МАЗ, ГАЗ, Sollers.
В группе спецтехники также есть китайские бренды, но присутствуют и машины премиальных европейских, японских и американских брендов: Caterpillar, Liebherr, Volvo, JCB, Hitachi. По данным аналитиков, они занимают 5–10% общего объема стоков всех сегментов. Риску возврата подвержена и техника отдельных российских производителей тяжелой спецтехники, особенно в тех случаях, когда заводская поддержка оставляет желать лучшего.
- Возраст. По данным НАПИ и «Балтийского лизинга», в стоках преобладает техника, приобретенная в период с 2022 по 2024 год. В период после отхода западных брендов наблюдался ажиотажный спрос: покупатели готовы были переплачивать за любые доступные аналоги, чтобы обеспечить себя техникой на годы вперед. Рынок тогда был перегрет, а прогнозы по остаточной стоимости базировались на излишнем оптимизме, который не оправдался. По данным Института развития транспорта, в 2022–2024 годах было продано почти 300 тысяч тяжелых грузовиков (HCV). Из них 90% реализовано через лизинг, который при среднем сроке 3–5 лет подразумевает нахождение техники в активе лизинговых компаний, что составляет около 270 тысяч единиц. Примерно 80% этой техники возвращается или уже вернулась на складские остатки. Это связано со снижением цен на вторичном рынке, нехваткой запчастей и общим ухудшением экономической ситуации.
Некоторые ЛК также озвучивали информацию о том, кто приобретает технику со стоков. Здесь никаких сенсаций: дилеров и частных потребителей примерно поровну, при этом количество прямых продаж и повторного лизинга тоже приблизительно равное. Гораздо интереснее сам формат продаж изъятой техники и то, как он меняет рынок.
Как идут продажи стоковой техники
Прямая реализация б/у автомобилей и открытие профильных торговых площадок со стороны лизинговых операторов усугубили и без того сложную ситуацию для автосалонов. Насколько оправдан такой шаг? В стратегической перспективе вынужденная трансформация лизинговых структур в полноценных ритейлеров дестабилизирует устоявшуюся рыночную архитектуру. После реализации накопленных запасов возникнет серьезная дилемма: каким образом восстановить традиционную дилерскую модель, включая сервисное и техническое обслуживание. На текущем этапе процесс формирования складских остатков приобрел системный характер и выделился в самостоятельное бизнес-направление.
Когда лизинговые компании начали напрямую сбывать подержанные машины и создавать специализированные торговые хабы, они потеснили дилеров, которые сегодня и без того находятся в непростом положении. Хорошо это или плохо? Глобально вынужденное смещение ЛК на позиции продавцов разрушает структуру рынка и, когда стоки будут распроданы, встанет вопрос, как вернуться к рынку дилерских продаж, классического обслуживания и сервиса. В моменте формирование стоков приобрело системный, управляемый характер и превратилось в отдельное направление бизнеса.
По мнению Антона Сапожкова, вторичный рынок отлично уживается с сегментом новой техники и оказывает на него благотворное влияние. «Эффективная работа со стоками высвобождает ликвидность, которая направляется на финансирование новых сделок. Мы придерживаемся принципа «контролируемой потери ликвидности»: лучше продать технику из стока с дисконтом и получить живые деньги сегодня, чем оплачивать ее хранение и наблюдать дальнейшее обесценивание. Эти средства мы направляем на фондирование нового, здорового бизнеса, что позволяет нам сохранять объемы выдачи даже в условиях сжатия рынка», – рассказал эксперт.
В 2025 году лизинговый сектор столкнулся с серьезной проблемой – ростом объемов нереализованной техники. Чтобы справиться с накопившимися проблемными активами, некоторые лизинговые организации решили создать специализированные хабы – собственные торговые площадки. Как сказала в интервью НАПИ Ирина Аграновская, директор по цифровым сервисам и проектам ГК «Альфа-Лизинг», хабы позволяют объединить удобный клиентский путь и эффективное управление активами. Клиенты получают прозрачный выбор техники от онлайн-витрины до осмотра и консультации на площадке. Потенциальный покупатель может заранее ознакомиться с ассортиментом на сайте «Альфа-Лизинга» или на классифайдах, после чего приехать на хаб, лично осмотреть технику и получить профессиональную консультацию по ее техническому состоянию.
Важно, что лизинговые компании не просто открывают площадки для торговли изъятой спецтехникой и грузовиками, а внедряют цифровые решения для управления парком и используют различные каналы увеличения продаж. Например, программа ДОМ.РФ, запущенная в 2025 году, позволяет предприятиям приобретать технику отечественного производства при удорожании не более 10%, а фонд развития промышленности «Лизинговые проекты» позволяет купить отечественную технику со ставкой до 1% годовых. Кроме того, отдельные лизинговые компании уже рассматривают цифровые финансовые активы.
Некоторые эксперты отдают предпочтение сотрудничеству лизинговых операторов с дилерами новых авто, обладающими значительным опытом и отработанными механизмами работы, хотя реализация б/у техники по комиссии имеет свою специфику. Этот формат выгоден обеим сторонам. Дилеры, торгующие новыми автомобилями, часто сталкиваются с проблемой перенасыщения рынка подержанной техникой, которую лизинговые компании выставляют на продажу (особенно актуально для грузового транспорта). В свою очередь, лизинговым компаниям препятствуют в реализации изъятой техники продолжающиеся поставки новых машин, создающие прямую конкуренцию их б/у складским запасам.
Тем не менее универсальной модели взаимодействия между лизинговой фирмой и дилерским центром не существует и, вероятно, не появится. В связи с этим компании с большими объемами нереализованной техники применяют различные подходы к ценообразованию и рыночной стратегии. Одни, стремясь максимально быстро распродать остатки, устанавливают цены ниже рыночных и предлагают скидки, что ведет к увеличению убытков как для самих продавцов, так и для рынка в целом, другие выбирают стратегию минимизации потерь, устанавливая среднерыночные цены. Однако даже в этом случае убытки неизбежны: например, китайские автомобили за первый год эксплуатации теряют от 40% до 50% своей стоимости. Если же клиент брал такую машину без первоначального взноса на срок 5–7 лет и до момента изъятия выплатил лишь 15–20% стоимости, то избежать финансовых потерь при продаже такой техники практически невозможно.
Какие варианты выхода из ситуации есть?
Итак, во II квартале 2026 года лизинговый рынок вырос на 6% в штуках – до 71 000 переданных транспортных средств, но весь прирост обеспечила подержанная техника (+30%), тогда как передачи новой сократились на 4%. В деньгах восстановления пока нет: новый бизнес I квартала – 367 миллиардов рублей против среднеквартальных 500+ млрд в 2025 году, портфель отрасли сократился до 11,5 трлн рублей. Замедление падения в сегменте новой техники с -8% в первом квартале до -4% во втором квартале – само по себе позитивный сигнал. Дно, судя по всему, пройдено. Но пока объемы стоков изъятой техники остаются очень большими.
Объем товарных запасов выступает ключевым маркером рыночной конъюнктуры: его стагнация указывает на сохраняющуюся неопределенность и слабую покупательскую активность в сегменте подержанного оборудования. Профессионалы отрасли ожидали, что улучшение макроэкономической обстановки и удешевление кредитных ресурсов позволят уже в первом полугодии приступить к сокращению излишков складских остатков. Но этого не произошло даже на фоне снижения ключевой ставки. Напомним, 24 июля ЦБ РФ понизил ключевую ставку до 14% годовых, что стало десятым уменьшением подряд и пятым с начала 2026 года. Для лизингового сектора связь очевидна: отрасль функционирует за счет заемного капитала, поэтому любое изменение процентной ставки напрямую отражается на размере платежа для клиента. Теоретически серия мер по смягчению денежно-кредитной политики должна была спровоцировать всплеск отложенного спроса.
В рамках форума автобизнеса «ФинАвто – 2026. Финансовые инструменты авторынка», организованном агентством «АВТОСТАТ», состоялся круглый стол «Диверсификация стоков». В ходе дискуссии его участники отвечали на вопрос «Что нужно сделать, чтобы резко сократить стоки в лизинге?». Варианты решений были разными: от простого «подождать, пока ситуация на рынке нормализуется» до кардинальных «быстрее избавляться от железок, пусть даже с большим дисконтом и потерями» и «кто быстрее дисконтируется, тот потеряет меньше».
Как прогнозируют игроки рынка и эксперты, согласно базовому сценарию на 2026 год, рост нового бизнеса будет в пределах 15–20% на фоне низкой базы, бóльшая часть проблемных активов, оформленных по высоким ставкам прошлых лет, будет изъята и выведена на рынок, а поток нового изъятого имущества стабилизируется. Соответственно, доля повторного лизинга б/у техники со стоков зафиксируется на уровне 40–50%. ЛК будут активно предлагать собственное изъятое имущество по сниженным ставкам и с меньшим авансом, чтобы быстрее очистить балансы, вероятно, даже пройдет второй круг уценки изъятой техники.
Далее, по прогнозам компании «Балтийского лизинга» и ряда других специалистов отрасли, начнется новый цикл модернизации транспортной отрасли. Отложенный спрос уже накоплен, и его реализация в 2027–2028 годах даст мощный толчок рынку, а подстегнут его национальные проекты и государственная поддержка. В 2027 году из-за сокращения стоков избыточный дисконт уйдет, стоимость техники на лизинговых стоках будет подтягиваться вверх вслед за общим удорожанием новых импортных автомобилей и ростом утилизационного сбора.
