.png)
В России зарегистрировано 3,9 миллиона легких коммерческих автомобилей: 2 442 998 российских LCV и 1 473 120 иностранных. Таковы данные «Автостат Инфо» на 1 января 2026 года. Прирост за полгода – 2%, примерно поровну отечественных и иномарок. По мнению аналитиков, это говорит об умеренном, но устойчивом расширении сегмента. Так чего ждать от рынка? Будут ли продаваться легкие грузовики? Достигнуто ли дно?
Рынок LCV 2025–2026 в цифрах
Сегмент легкого коммерческого транспорта чуть менее других был подвержен влиянию макроэкономических факторов, однако основным трендом последних трех лет стало перераспределение рынка в пользу отечественных производителей. По данным того же «Автостат Инфо», в 2025 году российский рынок новых легких коммерческих автомобилей не только уменьшился в объемах, но и значительно консолидировался вокруг отечественных марок. Продажи российских LCV составили 75 116 единиц, что эквивалентно 90,5% всего рынка и отражает падение на 25 244 машины по сравнению с предыдущим годом. Именно спад спроса на продукцию отечественных производителей стал главным фактором общего снижения рынка, тогда как вклад других стран остался второстепенным, несмотря на различную динамику.
Китай занял второе место с объемом продаж 3 429 автомобилей (доля 4%), продемонстрировав снижение на 214 единиц. Третье место досталось Германии, реализовавшей 2 215 машин (2,7% рынка); в отличие от лидеров, немецкие бренды увеличили свое присутствие на 371 автомобиль. Небольшие, но устойчивые позиции сохранили США (833 авто, 1%), Италия (580 шт.) и Франция (557 шт.). Доля Японии, Южной Кореи и Беларуси осталась минимальной – не превышая 0,2% каждая. В совокупности иностранные марки занимают менее 10% рынка новых коммерческих машин.
Согласно статистике того же «Автостата», самым непоколебимым сегментом внутри LCV стали фургоны: рынок новых машин сжался на 7,8%, подержанных – на 5,5%. Доля увеличилась с 36,3% в 2024 году до 41,5% в 2025 году. По данным Национального агентства промышленной информации (НАПИ), на фоне общего снижения лизинга автомобилей полной массой до 6 тонн на 24,5%, фургоны потеряли 11,8%, что позволило им увеличить свою долю в выдачах сразу на 7,2 процентных пункта.
Аналитики связывают изменение структуры спроса с тем, что компании уделяют особое внимание универсальному и ликвидному оборудованию, которое подходит как для доставки, так и для сервисных нужд. В результате фургоны превратились в главный инструмент для логистики и городских перевозок, продемонстрировав относительную устойчивость даже на фоне сокращения рынка в ушедшем году.
К началу 2026 года отрасль фактически трансформировалась в однородную структуру: зависимость от локальных игроков усилилась, а конкуренция со стороны импорта за отчетный период не возросла.
В начале текущего года показалось, что рынок стал закладывать еще более негативный вираж: в январе 2026 года он упал на 28% к АППГ и показал худший результат с 2027 года, в феврале – на 29%, в марте началась коррекция, и минус к марту 2025 года составил всего 15%. По итогам апреля было реализовано 6 278 новых легких коммерческих автомобилей. Это на 22% меньше, чем в апреле 2025-го, но на 9% больше, чем в марте 2026-го. Но давайте подробнее рассмотрим, что происходило в первом квартале.
Итак, январь. Рынок небольших грузовиков, фургонов и пикапов просел на 28% до 4 150 единиц. Отечественные производители потеряли 27%, иностранные – 34%. Соотношение между ними изменилось с 90:10 до 91:9. Региональные продажи начали 2026 год с повсеместного падения с двузначными цифрами: от -18,6% в Дальневосточном ФО (доля в парке 2,3%) и -18,7% в Центральном ФО (доля 52,2%) до -53,5% в Северо-Кавказском ФО (доля 2,2%).
В ТОП-15, несмотря на падение регистраций большинства из них, особых перестановок не произошло. В лидерах Горьковский автозавод с 2 240 проданными машинами (-19%) и долей в 54% против 48,4% годом ранее. На втором месте УАЗ с 600 единицами (-25%) и долей в 14,5% против 14%. На третьем – LADA с 548 реализациями (-47%), из-за чего ее доля упала с 17,9% до 13,2%. ,
Источник: «Автостат Инфо»
Первый месяц получился депрессивным, но отечественные марки LCV вполне уверенно продолжали удерживать рынок. В феврале распределение между «нашими» и «не нашими» изменилось: сегмент LCV-иномарок упал на 22% до 450 штук, а отечественные бренды снизились на 30% до 3 803 единиц. Соотношение между ними стало 89 против 11.
Источник: «Автостат Инфо» (https://avtostat-info.ru/News/12493)
В марочном рейтинге в феврале с огромным отрывом лидировал Горьковский автозавод (ГАЗ) с 2 320 проданными автомобилями, из которых 1 341 – «Газель NEXT». При этом нижегородцы потеряли 14% к аналогичному периоду прошлого года, но заняли долю 54,5% рынка. На втором месте стабильно УАЗ, на третьем закрепилась LADA, несмотря на более чем двукратное падение продаж.
К слову, маркетинговое агентство НАПИ в январе и феврале зафиксировало увеличение продаж подержанных LCV в возрасте до трех лет на 25,3% и в возрасте от 7 до 10 лет на 3,3%. При этом доля свежих грузовиков остается на уровне 6,8% от общего объема вторичного рынка, а наибольшая доля сделок пришлась на машины 11–15 лет (19,3% рынка) и старше 20 лет (16,2%).
По данным «Автостат Инфо», в марте рынок новых LCV упал к прошлому году на 15% до 5 468 единиц, а в целом за квартал – на 24% (13 870 штук). Доля российских марок (4 895 единиц, -17%) и иномарок (573 штуки, +6%) изменилась с 92:8 на 90:10 за счет небольшого оживления продаж именно импортных LCV, хотя на марочный рейтинг это не повлияло.
Источник: «Автостат Инфо» (https://www.avtostat-info.com/News/12512
Теперь самые свежие данные. Согласно статистике, опубликованной экспертами «АВТОСТАТ» в рамках эфира «АВТОСТАТ Оперативка», в апреле текущего года в России продано 6 278 новых легких коммерческих автомобилей (LCV). Данный показатель на 22% уступает аналогичному месяцу 2025 года, однако превышает данные марта 2026-го на 9%. Источником информации послужили данные АО «ППК» и собственная классификация агентства.
Лидером рынка стал отечественный бренд GAZ, реализовавший 3 238 единиц, что составляет 51,6% от всего объема продаж. В топ-5 также вошли другие российские марки: LADA (873 штуки), УАЗ (777 машин) и Sollers (503 единицы). Пятое место занял китайский производитель Foton, продавший 191 автомобиль.
Накопительным итогом четырех месяцев 2026 года стал объем продаж новых LCV на уровне 21 000 машин, что на 23% меньше января – апреля 2025 года. Это аналитика «Автостата», некоторые маркетологи рассчитали падение в 27%. Спрос смещается в сторону доступных отечественных моделей, локализованных брендов и вторичной техники, доля которой в общем числе регистраций достигает 80%. Наиболее покупаемыми и в группе новых машин, и в б/у сегменте остаются фургоны, а также специализированные малотоннажные грузовики, используемые в сервисных и строительных работах. Большинство перевозчиков ставит во главу угла экономию на покупке и обслуживании транспорта, зачастую жертвуя обновлением парка ради снижения издержек, что ведет к старению техники. Аналитики связывают эту ситуацию с глобальными изменениями в российском сегменте легких коммерческих автомобилей. На фоне слабого спроса на новые машины именно б/у транспорт обеспечивает львиную долю грузоперевозок, а восстановление равновесия на рынке станет возможным только при удешевлении автомобилей и смягчении требований кредитования.
Еще один важный тренд, который наметился в начале года и, вероятно, продолжится, – изменение структуры дилерских контрактов. Так, УАЗ и Sollers потеряли часть дилеров в начале 2026 года. Эксперты агентства «Автостат» провели мониторинг дилерских контрактов по легким коммерческим автомобилям и выяснили, что в январе 2026 года в России насчитывалось 1 090 дилерских контрактов по LCV, а в апреле уже 1 075. УАЗ потерял 8 дилеров, Sollers – 5, JAC, у Forland и ГАЗ стало на два дилера меньше. С другой стороны, число официальных точек продаж китайских брендов выросло на 4,1%, достигнув 700, что составляет 47,3% от общего числа. Так, например, Ambertruck и Dongfeng прибавили в свою сеть по четыре контракта.
Игроки рынка и эксперты, комментируя ситуацию, обращают внимание, что уменьшение числа дилеров может привести к локальному ослаблению конкуренции и недоступности сервисных услуг. Представители УАЗ и Sollers, остающихся лидирующими предприятиями отрасли, на профильных мероприятиях заявляли, что ситуация под контролем, они стремятся гибко реагировать на изменения рынка и предлагать новые модели.
Что поддержит рынок LCV?
О первом драйвере мы только что упомянули: это новинки техники, актуализированные под текущие запросы ключевых отраслей-потребителей коммерческого транспорта малого формата.
Начнем со статистики производства в целом. По данным аналитической компании «АСМ-холдинг», в январе – феврале 2026 года выпуск легких коммерческих автомобилей (LCV) в России снизился на 22,0%. За этот период было изготовлено 10 700 штук. Производство сосредоточено на ведущих отечественных заводах, а также на мощностях, перепрофилированных под выпуск новых брендов.
В январе 2026 года АЗ «НАЗ» выпустил 2 377 машин (+9,6%), однако в феврале ситуация скорректировалась, и по итогам двух месяцев предприятие показало -4,8%. Лада Ижевский автомобильный завод в январе произвел 798 единиц техники (+34,1%) и еще добавил в феврале: прирост за два месяца – +54,2%. Из ворот ПСА ВИСАВТО в первый месяц года вышло 230 штук (-41,8%), УАЗа – 204 (-86,8%), ПКФ «Луидор» – 54 (-32,5%). Автодом в январе произвел 80 единиц и показал впечатляющий рост относительно января 2025 года, когда производства не было). Тракс Восток Рус по результатам января - февраля увеличил объем производства на 30%, а Автомобильные индустриальные технологии (АИТ) – в 4,3 раза. Данных по «Соллерсу» нет. На автозаводе в Шушарах «АГР» (AGR Automotive Group) налаживает выпуск новых моделей LCV, выпуск которых запланирован на лето 2026 года.
Что предлагают эти предприятия и новые компании, заходящие на рынок?
Горьковский автомобильный завод намерен расширить варианты исполнения уже существующих моделей, например, оснастить «Газон Next» и «Валдай 12», работающие на метановом топливе, новым 170-сильным искровым двигателем ЯМЗ-535 CNG объемом 5,1 литра, соответствующим экологическому стандарту Евро-5.
«Соллерс» в конце прошлого года анонсировал линейку легких грузовиков, в том числе SF1 в новых пассажирской и грузопассажирской версиях. В компании обещают, что это будет самый доступный LCV на российском рынке из предлагающихся официально. Это важно, поскольку цена – важнейший фактор для бизнеса: спрос на машины «последней мили» есть, а денег на обновление парка – нет. Ожидалось, что утилизационный сбор сделает невыгодной покупку импортной техники (большой ее части), и отечественные производители нарастят объемы. На деле замещение иностранных брендов происходит медленно. Одна из причин: не случившийся ценовой арбитраж, который ожидали представители бизнеса. Заместитель генерального директора по развитию дилерской сети AVIOR Андрей Харламов на одном из профильных мероприятий привел такую математику: «Если в 2021–2022 годах порог входа в сегмент «последней мили» (стоимость подержанного LCV или первый взнос по лизингу) составлял условные 600–800 000 рублей, то сегодня эта планка стартует от 1,3–1,5 миллиона рублей. Но и за эту сумму бизнес может рассчитывать разве что на Lada Largus. На текущий период критерии крупнейших заказчиков даже к грузовому отделению уже стартуют от 12 кубов – это уровень Transit, Gazelle NN, AVIOR V90, и стоят такие автомобили, естественно, кратно дороже».
Но вернемся к новинкам. Lada обещает минивэн М7 под новой маркой SKM. Далее под этим брендом в Тольятти на опытно-промышленном производстве планируют выпускать пассажирские и цельнометаллические фургоны, а также шасси с открытой грузовой платформой.
Компания «Промтех» готовит продажи минивэнов Kapitan-C, в том числе длиннобазной модели с 2-литровым турбодизелем на 150 л. с. и МКПП, оборудованной подъемником для инвалидной коляски.
Подключаются к процессу и производители из стран Таможенного союза: «Брестмаш» совместно с «Трансконсалт Сервис» и Hefei Hengyi International Trade начинает сборку мало- и среднетоннажных грузовых автомобилей JAC полной массой от 3,5 до 8 тонн. Более того, в рамках сотрудничества с китайскими партнерами на «Брестмаше» рассматривается выпуск пикапов JAC, а также электрогрузовиков.
Кстати, об LCV на электротяге. Ранее появлялись проекты в этом направлении, к примеру, компания «Электромобили мануфактуринг Рус», которая занималась разработкой электромобиля на базе «УАЗ Профи», однако позитивных новостей пока нет. Помимо общих экономических факторов ситуацию осложняют проблемы с зарядной сетью и экономической эффективностью использования. Для компаний, занимающихся доставкой на последнем этапе, критически важна высокая интенсивность использования транспорта в течение всего дня, при этом суточные пробеги часто достигают 250–300 километров. В таких сценариях электромобили не всегда способны обеспечить требуемую маневренность и быструю готовность к новым рейсам.
В результате рынок сейчас ориентирован на доступные отечественные модели и транспортные средства, уже находящиеся в корпоративных автопарках.
Второй важный драйвер – развитие транспортной отрасли. На форуме «ForAuto 2026. Автомобильный рынок России. Тренды и прогнозы», организованном агентством «Автостат», управляющий партнер компании «Стратегия дела» Александр Цыпин оценил динамику перевозок по грузообороту. По его словам, показатели растут неплохими темпами: тонны упали, а ткм +4%, то есть возят чуть меньше товаров, но на большее расстояние. «Динамика 2026 пока неясна, она снижается. Но есть условный позитив – железная дорога не справляется, а значит, падать сильно у автотранспорта не получится», – сказал эксперт.
С началом кризиса грузоперевозок и экономических сегмент легкого комтранса держался бодро относительно остальных групп грузовой и специальной техники, и эксперты связывали это в том числе и со стремительным ростом электронной торговли. Но сегодня этот драйвер уже не тянет рынок вверх или, во всяком случае, тянет заметно слабее. Почему?
Сыграл фактор ожидания роста утильсбора. В 2024 году многие предприятия обновили парки превентивно. Сейчас процесс затормозился: компании стремятся продлить срок эксплуатации имеющихся автомобилей, оптимизировать маршруты и повышать загрузку транспорта, а не наращивать количество машин. В транспортной отрасли, по мнению Цыпина», инвестиционная модель ушла полностью. Перевозчики учатся зарабатывать в операционной модели, но для ее развития нужно повышение транспортных ставок и понижение ставки ЦБ. «На рынке слишком много факторов неопределённости. И худшее – в государстве отсутствует стратегия развития отрасли», – добавил Цыпин. Клиенты внимательно оценивают стоимость владения и сервисную доступность и не спешат покупать. Тем не менее стоит потребность наращивания объемов.
Игроки рынка и аналитики полагают, что маркетплейсы и логистические компании в ближайшее время будут передавать большую часть доставок на подряд. Примером уже является платформа «Вози Ozon», через которую ежедневно осуществляется около 3 000 доставок, и большая часть пользователей – постоянщики. Впрочем, для производителей техники и дилеров не принципиально, кому продавать машины. Главное – дотерпеть до момента, когда рынок оттолкнется от дна.
Представитель «Института развития транспорта» Юрий Сугак на «ForAuto 2026. Автомобильный рынок России. Тренды и прогнозы» обратил внимание еще на один фактор, который поддержит рынок наряду с перечисленными выше и прогнозируемым снижением ключевой ставки ЦБ. Это распродажа ликвидных стоков лизинговых компаний плюс быстрый выход из строя необслуженной техники. «Во второй половине 2026 года ЦБ начинает косвенное регулирование лизинговой отрасли через закручивание гаек для банков», – отметил спикер. По его мнению, с третьего квартала пойдет распродажа новой техники со стоков, а четвертый квартал может показать продажи нового импорта или новой локализованной продукции.
Так мы постепенно подошли к прогнозам на текущий год.
Чего ждать от 2026 года?
Начнем с глобальных трендов, которые двигают рынок легкого коммерческого транспорта в разных направлениях. Вверх его подталкивает:
• устаревание парка и потребность в обновлении;
• не быстрое, но все же развитие логистической отрасли, включая электронную торговлю;
• ожидание снижения ключевой ставки Банка России и корректировка условий лизинга, а также развитие мер господдержки;
• появление на рынке бюджетных моделей как ответ на запрос покупателей;
• ослабление курса юаня.
В негативе, конечно, сложная экономическая ситуация в стране, утильсбор, увеличение фискальной нагрузки (НДС, лимиты по УСН, расходы на ГосЛог), введение электронных транспортных накладных.
Если смотреть на эти факторы как на задачу по физике, мы увидим, что противодействующие силы примерно равны. Поэтому большинство экспертов сходится во мнении, что наиболее вероятным сценарием выглядит сохранение текущей динамики, рост может происходить точечно. Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) тоже прогнозирует нулевую динамику авторынка. В базовом сценарии продажи новых легковых и LCV оцениваются в 1,4 миллиона автомобилей, а рынок подержанных – около 7 миллионов единиц. При этом негативный вариант допускает снижение продаж: новые автомобили могут просесть примерно на 10%, а сегмент с пробегом – на 7%. Генеральный директор «Глобал Трак Сейлс» Максим Шишко, выступая на форуме автобизнеса «ForAuto 2026. Автомобильный рынок России. Тренды и прогнозы», добавил: «2026 год – переходный, будут всплески и неопределенность. Продажи вряд ли покажут рост. Цена новой техники уже растет и далее будет двигаться вверх неравномерно».
Однако можно предположить, что доля отечественных марок на рынке коммерческого транспорта будет увеличиваться в 2026 году, о чем мы говорили выше.
Прогнозы аналитиков совпадают с ожиданиями участников рынка. Более глубокие обоснования ситуации на форуме «Автостата» привели экономисты.
Основные показатели экономики страны озвучил Александр Морозов, директор департамента исследований и прогнозирования ЦБ России. В своем выступлении он подчеркнул, что инфляция, вероятно, в 2026 году останется на высоком уровне: в границах 4,5–5,5%, но есть надежда, что в 2027-м будет достигнут целевой уровень в 4%. ВВП России в 2025 году вырос на 1%, а в ожиданиях на 2026 год фигурирует рост в 0,5–1%, причем в ЦБ полагают, что основное «движение» придется лишь на конец года. И далее, возможно, экономика вернется к сбалансированному росту. По ключевой ставке он сказал, что в среднем по году она прогнозируется в районе 14%.
Сергей Блинов, макроэкономист и эксперт, анализируя рыночную ситуацию в 2026 году, обратил внимание: рынок сейчас находится в самом низу. Точку максимальной динамики падения рынок прошел в июне 2025 года. Он добавил, что если ВВП продолжит падать, продажи легких грузовиков обвалятся еще ниже, а если ВВП даст рост +1%, – будут медленно двигаться к базовому спросу.
Виктор Пушкарев, заместитель начальника отдела аналитики агентства «АВТОСТАТ», подытожил, что ситуация на рынке коммерческого транспорта в России в последние годы практически во всех его сегментах напоминает «американские горки». Он вышел из равновесия после 2019 года и никак не может к нему вернуться. В сегменте легких коммерческих автомобилей в 2025 году ситуация была чуть проще. В 2026 году объем рынка может сохраниться на уровне прошлого года, но с учетом позитивных и негативных факторов возможны небольшие отклонения (в пределах 5%) в обе стороны.
Для игроков рынка, дилеров, логистических компаний, малого бизнеса это означает, что год не будет простым. Он потребует снова и снова проявлять гибкость, адаптивность, а порой даже находчивость.
.jpg)
