.png)
Начало 2026 года взбодрило транспортную отрасль, рынки коммерческих машин и прицепной техники. В течение всего 2025-го стоимость новых полуприцепов снизилась в среднем на 16,8% (по данным НАПИ) из-за перенасыщения и острого соперничества между российскими и азиатскими производителями. Декабрь стал переломным моментом, а в январе цены подскочили на 2,8%. Сейчас рынок находится в состоянии высокой волатильности, что делает старт 2026 года благоприятным периодом для инвестиций в транспортные средства. Но что им мешает?
Ситуация на рынке прицепной техники
В 2025 году рынок грузовой прицепной техники сократился более чем вдвое: совокупные продажи новых прицепов и полуприцепов, по оценке Национального агентства промышленной информации, составили 24 700 единиц, что на 53,2% ниже предыдущего года. Основной вклад в отрицательную динамику внесли именно продажи полуприцепов: их реализация снизилась на 58,8% до 19 700 штук. Для сравнения, рынок новых прицепов просел всего на 1,4% относительно 2024 года. В результате структура продаж новой техники заметно сместилась в сторону прицепов.
Что еще известно об итогах прошлого года? Наиболее резко упали продажи бортовых (-74%), тентованных полуприцепов (-71,4%) и рефрижераторов (-64,2%). Сохранилось доминирование российских брендов, доля которых достигает 80%. Лидером остается завод «Тонар», за ним следуют Bonum и ЦентрТрансТехМаш.
Сегмент подержанной прицепной техники в 2025 году тоже сократился, однако его спад был гораздо меньше. По данным НАПИ, за минувший год было реализовано 72 200 единиц техники с пробегом. Это на 7% меньше, чем годом ранее, но в 2,5 раза больше продаж новой техники в количественном выражении. В б/у сегменте продажи полуприцепов сократились на 5% и составили основную долю – 61 300 единиц, прицепы просели сильнее – на 17,2%. Из подержанной техники по-прежнему наиболее востребованы машины европейских производителей Schmitz и Krone, из отечественных марок наибольшую долю имеет «Тонар».
Что касается производства, по результатам января–декабря 2025 года в России произведено 183 629 прицепов и полуприцепов. В 2024 году этот показатель составлял 225 726 единиц. Снижение – почти 20%. Наибольший вклад в отрицательную динамику внесли ключевые рыночные сегменты: техника до 10 тонн потеряла 10,4%, а свыше 30 тонн – 40% (с 24 647 до 10 921 единицы). Эксперты отмечают корреляцию с почти троекратным снижением производства седельных тягачей.
Если подробно рассмотреть финал года, по данным Росстата, видно, что производство прицепов и полуприцепов в России в декабре 2025 года сократилось на 45%: выпущено 10 028 единиц против 18 308 годом ранее. Здесь произошла коррекция по технике массой до 10 тонн: 16 859 единиц вместо 13 014 в декабре 2024-го. Но, конечно, рост по месяцу одной категории не смог исправить годовую динамику, которая осталась отрицательной.
Источник: mazprice.ru
В сегменте тяжелых прицепов (свыше 30 тонн) было произведено 1 002 единицы против 1 327 в декабре 2024 года. Группа техники от 20 до 30 тонн сократилась с 341 до 206 машин, а категория 10–20 тонн – с 321 до 241 единицы.
Есть информация и по целевым группам: выпуск прицепов-цистерн уменьшился до 476 (в 2024 году было 623), тракторных прицепов – до 597 (818), прочих прицепов – до 926 (977).
Декабрьская статистика подтверждает годовой тренд – сохраняющееся давление на рынок прицепной техники, особенно на тяжелые сегменты, которые составляют основу промышленной и магистральной логистики.
По итогам первых двух месяцев 2026 года снижение продаж прицепной техники в России на фоне общего спада на рынке грузовых автомобилей продолжилось. В условиях сокращения грузоперевозок и высокой стоимости машин было реализовано около 6 500 новых грузовиков, что на 38% меньше, чем годом ранее. Наиболее сильное падение зафиксировано в сегменте седельных тягачей: -52,5% (1625 единиц), что тянет за собой и рынок полуприцепов. По информации аналитического агентства «Автостат», в январе–феврале на учет было поставлено чуть более 2 000 полуприцепов и 315 грузовых прицепов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года, рынки сжались на 51% и 58% соответственно.
Наибольшую долю рынка техники занял «Тонар» (11,6%). Далее следуют СТТМ (7,9%), «УралСпецТранс» (7,2%), Bonum (7,1%) и Grunwald (5,3%).
Данные НАПИ незначительно отличаются: реализация 2180 единиц здесь рассчитывается как - 49,3% к АППГ, а сегмент прицепов просел еще сильнее – на 64,6% (до 340 единиц). Агентство дает любопытную информацию о структуре продаж. По подсчетам аналитиков, самой продаваемой категорией стали цистерны – их по итогам января-февраля было реализовано 470 единиц, что на 4,5% меньше прошлогодних показателей, а также тяжеловозы (170 единиц) и контейнеровозы (150 единиц). В прошлом году их позиции в топе занимали тентованные прицепы, фургоны изотермические и рефрижераторы. Рынок прицепной техники в начале 2026 года показал резкое падение. Наиболее провальными стали сортиментовозы (-55,3%) и самосвальные прицепы (-32,3%).
История с рефрижераторами интересная. В начале года ее активно обсуждали в профильных кругах. В феврале 2026 года рынок грузоперевозок столкнулся с беспрецедентным дефицитом рефрижераторных полуприцепов на дальних маршрутах. Аналитики зафиксировали рекордный разрыв тарифов между рефрижераторами и тентами, а игроки рынка – экстремально снизившуюся доходность перевозчиков.
Как сообщала «Ассоциация перевозчиков» на основании анализа более чем 1000 направлений, перевозчики, работающие на длинных дистанциях, столкнулись с нехваткой специализированного транспорта, что мгновенно отразилось на тарифах.
Согласно результатам исследования, на дистанциях более 2 тысяч километров разрыв в тарифах между рефрижераторными и тентованными полуприцепами достиг пиковых значений в 47–50%. Это рекордный показатель за всю историю развития рынка. В то же время на коротких плечах до 500 километров разница в стоимости перевозок составляет всего 31%, что на 15–18 процентных пунктов меньше, чем на дальних направлениях. Подобное отклонение в рентабельности стало полной неожиданностью даже для профессионалов отрасли с многолетним стажем, ведь казалось, что в 2025 году рынок стабилизировался.
Такой разворот рынка может спровоцировать дальнейшее удорожание магистральных перевозок, обострить борьбу за рефрижераторный парк и заставить транспортные компании менять логистические стратегии. В профессиональной среде рассматриваются варианты преодоления сложившейся ситуации: от приобретения новых полуприцепов до оптимизации маршрутной сети и более рационального использования существующей техники.
Но вернемся к рынку полуприцепов в 2026 году.
С января по апрель в России, по подсчетам НАПИ, было продано 24 100 новых и подержанных полуприцепов – на 5,5% меньше, чем в аналогичный период прошлого года. Об этом сообщает Национальное агентство промышленной информации. При этом реализация новой техники сократилась более чем на треть (–35%), а продажи подержанных полуприцепов выросли на 2,6% в сравнении с первым кварталом 2025 года, до 13 100 единиц.
Доля импорта на рынке новых грузовых полуприцепов в России составляет, по разным оценкам, порядка 20%. В этом сегменте традиционно сильны российские бренды. Помимо общеэкономических факторов на сдержанное развитие ввоза этой техники влияют тарифные барьеры. Утилизационный сбор для категории О4 (полуприцепы массой более 10 тонн) составляет от 1 599 000 рублей для новых до 5 394 000 рублей для техники старше 3 лет. Плюс ввозная пошлина, таможенные сборы и НДС – стоимость европейских полуприцепов получается совершенно неконкурентной, а китайские марки пока не слишком сильны на рынке полуприцепов для коммерческих перевозок.
Теперь о производстве.
Суммарная мощность всех российских заводов-производителей составляет около 60 000 полуприцепов в год. По итогам первых двух месяцев 2026 года в России произведено 14 079 грузовых прицепов и полуприцепов против 21 141 годом ранее. Разница составила около 30%. И это с учетом того, что показатели текущего года формируются на более низкой базе по сравнению с прошлым периодом.
Источник: mazprice.ru
Если смотреть по сегментам, в категории до 10 т было произведено 212 единиц техники против 203 (+4%). В категории свыше 10 т – 806 единиц против 1 123 (−28%).
В сегменте цистерн для перевозки нефтепродуктов, воды и прочих жидкостей выпущено 347 единиц против 408 годом ранее (−15%). Наиболее заметное снижение зафиксировано в категории тракторных прицепов и полуприцепов – с 481 до 222 единиц (−54%). В категории прочих прицепов и полуприцепов объем составил 582 единицы против 702 годом ранее (−17%), что отражает более умеренную динамику.
В марте 2026 года сегмент прицепов и полуприцепов массой до 10 тонн показал рост. В этой категории произведено 24 546 единиц против 19 649 годом ранее. Именно этот массовый сегмент позволил компенсировать снижение в ряде других категорий и обеспечить общий положительный вектор. Однако у движения вверх есть более серьезные формирующие факторы. Так, производство седельных тягачей для полуприцепов также продемонстрировало положительную динамику: 540 единиц против 234 в марте 2025 года. Рост в этом сегменте указывает на постепенное восстановление спроса на магистральную технику.
Источник: mazprice.ru
В то же время наблюдается снижение выпуска по ряду категорий. В сегменте тяжелых прицепов массой свыше 30 тонн объем производства в марте сократился с 962 до 832 единиц, а за три первых месяца составил 2 254 штуки. Эта группа техники играет ключевую роль в обеспечении грузовых перевозок внутри страны и развитии инфраструктурных проектов. Отрицательная динамика зафиксирована также в сегментах прицепов-цистерн (381 против 460) и тракторных прицепов (326 против 573). Категория прочих прицепов также продемонстрировала отрицательную динамику – 549 единиц против 654 годом ранее.
Несмотря на точечные успехи, которые фиксирует также индекс промышленного производства Росстата, накопленные итоги рынка грузовой прицепной техники остаются отрицательными. Среднее снижение достигло 19%.
К чему это может привести?
Во-первых, к неравномерному распределению специализированных полуприцепов, которое создает дефицит и подстегивает рост тарифов. При этом сами перевозчики находятся в такой ситуации, когда просто поднятием цен на услуги маржинальность бизнеса повысить невозможно. Ситуация в отрасли остается сложной. Индекс грузоперевозок на апрель 2026 года составлял 50,5%. Перевозчики не загружены работой – им нет смысла покупать новые прицепы.
Во-вторых, к экстремальному старению парка техники, что может представлять угрозу для безопасности дорожного движения и конкурентоспособности всей отрасли. По данным НАПИ, на начало 2025 года в России было зарегистрировано около 1,16 миллиона полуприцепов. Более 70% парка – старше 12 лет. Доля новой техники (до трех лет) составляла на тот момент 19,4%, полуприцепов, изготовленных четыре-шесть лет назад, – 7,8%. Полезный срок эксплуатации полуприцепа для транспортных компаний составляет девять лет, а рекомендованный производителями срок службы – 12 лет. Получается, что почти половина парка приблизилась к критическому износу или уже достигла его. И здесь отрасль упирается сразу в два тупика:
• нехватку производственных мощностей и сложности развития профильного машиностроения – как финансовые, так и организационные;
• высокие лизинговые ставки при низкой рентабельности логистических компаний.
Тем не менее сфера изготовления прицепов и полуприцепов пытается расти как количественно, так и качественно, расширяя производственные возможности и модельные линейки.
Точки развития производства полуприцепов
Машиностроительный завод «Тонар» – один из крупнейших в России производителей осей, осевых агрегатов и полуприцепов для грузового транспорта – реализует стратегию по наращиванию мощностей и повышению технологической независимости. Главные векторы развития включают увеличение уровня локализации до 80%, расширение производственных цехов и внедрение передового оборудования для выпуска изотермических кузовов и автопоездов. Предприятие идет к цели – выпускать 100 прицепов в день, для этого активно модернизирует производство и расширяет площади.
Весной этого года завод Bonum отчитался, что вложил 1,5 млрд рублей в новый завод в Новочеркасске. Как рассказал исполнительный директор компании Игорь Кучеров, средства инвестированы в оборудование и строительство четырех производственных корпусов в особой экономической зоне (ОЭЗ) «Ростовская». До конца 2026 года компания планирует реализовать второй этап проекта стоимостью около 1 млрд рублей, предполагающий создание производства самосвальных полуприцепов общей площадью 12 тыс. кв. метров.
Механический завод СОТРАНС сейчас выводит на проектную мощность новую производственную площадку в Ленинградской области. В этом году запланировано завершение строительства и полноценный запуск второй очереди производства площадью 20 тыс. кв. метров. Проект поддерживает льготным финансированием Фонд развития промышленности.
Wagnermaier – компания, которая изначально была создана по современным правилам игры. Сборочное производство совместно с европейским брендом прицепной техники организовано на новой производственной линии в особой экономической зоне «Алабуга» (Республика Татарстан). Уровень локализации техники превышает 71%. Планы завода в 2026 году направлены на расширение модельного ряда, достижение глубокой локализации и рост объемов производства в рамках стратегии выпуска 9000 полуприцепов за 5 лет.
Калининградский завод Grunwald продолжает реализовывать стратегию масштабной диверсификации производства и цифровой трансформации. Основные векторы развития включают выход в новые отрасли, расширение линейки прицепной техники и оптимизацию внутренних процессов на базе передовых IT-решений. Так, на основной производственной площадке завершено внедрение платформы управления производством MES, которая позволяет отслеживать все процессы в режиме реального времени. Выпуск шторных полуприцепов и разработка новых моделей сосредоточены в новом производственном комплексе площадью 8 800 кв. м.
Дочка «КАМАЗа» – ПАО «Туймазинский завод автобетоновозов» (ТЗА) – уже 10 лет потихоньку развивает направление прицепной техники. Теперь предприятие запустило новую линию по производству полуприцепной техники. Освоение продукции будет проходить в несколько этапов. На первом этапе планируется производство шторных (длина 13,6 метра) и бортовых полуприцепов с универсальной рамой под установку различных осевых агрегатов с планируемой мощностью до 180 единиц техники в месяц. В дальнейшем планируется производство других моделей полуприцепов.
Из последних новостей, озвученных на ПМЭФ, – начало строительства в индустриальном парке «Есипово» (Солнечногорск) производственного комплекса завода «СибЕвроВэн» по производству прицепов и полуприцепов-рефрижераторов площадью 9 тыс. кв. м. Инвестиции составляют 700 млн рублей. Соглашение о реализации инвестиционного проекта подписали заместитель председателя правительства – министр инвестиций, промышленности и науки Московской области Екатерина Зиновьева и генеральный директор компании «СибЕвроВэн» Евгений Кирик.
«Инвестиции в проект компании «СибЕвроВэн» составят 700 млн рублей. Завод в Солнечногорске, где будет создано 130 рабочих мест, сможет выпускать ежегодно 1 500 единиц продукции. Запуск производства запланирован на 2034 год. Для реализации проекта инвестору предоставлен участок в аренду без проведения торгов», – отметила Екатерина Зиновьева. Проект направлен на импортозамещение европейских автопроизводителей полуприцепной техники.
На производственной площадке бывшего завода «Феррони-Тольятти» компания «Атлас Трейлер» воплощает проект по созданию полного цикла производства полуприцепов: шторных, изотермических, самосвальных, цистерн и другой техники. Общий объем инвестиций составит 7,7 млрд рублей, на будущем предприятии будет создано 160 новых рабочих мест. «Сегодня мы стали резидентами ТОР «Тольятти». И этот статус является отличным примером эффективного партнерства государства и бизнеса. Льготы и поддержка со стороны Правительства Самарской области создают плодотворную почву, на которой бизнес может смело инвестировать, строить и создавать ценность для нашего региона. Мы с уверенностью продолжаем строить наш завод – высокотехнологичное и уникальное предприятие станет значимым вкладом в экономику региона», – заявил на пресс-конференции директор ООО «Атлас Трейлер» Константин Птушкин.
Это основные проекты, которые сегодня двигают рынок грузовых прицепов и полуприцепов вверх.
А что с моделями, отвечающими требованиям времени? Их не так много, и все можно было увидеть на выставке коммерческого транспорта COMvex. Из яркого – разработка «Северсталь Инжиниринг» и «КАМАЗа»: первая в линейке НЕФАЗ – четырехосная модель самосвального типа для сыпучих грузов объемом 24 куб. м и грузоподъемностью свыше 27 тонн – НЕФАЗ-95094. Полуприцеп создан с применением трех марок высокопрочной стали линейки POWERS. Это позволило снизить металлоемкость конструкции на 20% при сохранении требуемых характеристик и обеспечении надежной работы во всех расчетных режимах. Уменьшение собственной массы полуприцепа дает возможность перевозить более 500 кг дополнительного груза в каждом рейсе без нарушения правил перевозки и весового контроля.
«Тонар» представил новый полуприцеп-сортиментовоз Тонар L3 с системами защиты от захвата. Новшество направлено на повышение уровня безопасности при транспортировке древесины и предохраняет кузов от повреждений во время выгрузки.
Wagnermaier презентовала новые образцы магистральной техники, включая модель CRL4 FOR A LONG TIME и четырехосный шторный полуприцеп длиной 16,85 м на 42 европаллеты для сборных грузов.
Машиностроительный завод Bonum показывал на выставке специализированный шторный полуприцеп для перевозки рулонов стали (рулоновоз) и усиленные самосвальные полуприцепы с повышенной прочностью сварной рамы и 2-дюймовым шкворнем.
Что же ждет рынок полуприцепов в текущем году?
После стремительного сжатия рынок полуприцепов входит в фазу волатильности. Эксперты сходятся во мнении, что сложные экономические условия и осторожная инвестиционная политика транспортных компаний сохранятся на протяжении всего года. Для эксплуатирующих компаний в приоритете будет не обновление автопарка, а сохранение ликвидности и устойчивости бизнеса. На этом фоне продолжится увеличение доли вторичного рынка и снижение загрузки производственных мощностей машиностроительных предприятий.
Однако аналитики видят перспективы для восстановления.
Прежде всего это глобальные тенденции. По данным Future Market Insights, мировой рынок седельных тягачей и прицепов должен вырасти до 165 миллиардов долларов. Предполагается, что среднегодовой темп роста (CAGR) составит 5,2%, основными трендами будут доминирование дизельной техники и высокий спрос на тягачи тяжелого класса.
Далее – накапливающаяся потребность в обновлении. Магистральный парк в России объективно устарел. Вопрос только в том, когда финансовые условия позволят вернуться к инвестиционной политике.
Еще один фактор – готовность российских предприятий к рывку. Безусловно, импортозамещение идет медленно, есть сложности на всех этапах: от конструкторского до производственного и сбытового. Но сохранение вектора на развитие и удерживание доминирующих позиций отечественными брендами дают основания для позитивных прогнозов.
И наконец, уже сейчас есть тенденция увеличения СТО и авторизованных точек продаж коммерческих прицепов и полуприцепов. По данным НАПИ, в первом квартале 2026 года число точек продаж увеличилось до 781 (+30 точек, +4%), а количество сервисных центров в годовом выражении выросло до 1662 (+86 СТО, +5,5%).
Эти обстоятельства совокупно говорят о том, что рынок готовится к переходу в стадию роста. Скорее всего, она стартует не в текущем году, а в следующем – это зависит от большого количества факторов. Тем не менее предприятия, играющие вдолгую, на протяжении года будут готовить базу для дальнейшего эффективного развития.
-thumb.jpg)
